6.5 Diesel Engine knock , metallisches Schlaggeräusch aus dem Motor...

Hier einmal ein Auszug einer Gockel-Suche "Schwingungsdämpfer Kurbelwelle defekt Symptome"

Ein defekter Schwingungsdämpfer an der Kurbelwelle kann zu verschiedenen Symptomen führen, darunter ungewöhnliche Motorgemäusche, erhöhte Vibrationen, und schnellerer Verschleiß des Antriebsriemens und anderer angetriebener Aggregate.

Mögliche Symptome eines defekten Schwingungsdämpfers:

• Unübliche Motorgeräusche: Klopfen, Schlagen oder Rasseln, besonders bei Leerlauf oder niedrigen Drehzahlen.

Video dazu, 5,3 Chevy:

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Mal Uppdehten!

Der KW-Dämpfer war es nicht, er dämpft nicht wie der Riemenscheibendämpfer und es gibt nichts wo Metall auf Metall schlagen kann.

Hier aber Bilder von Alt und Neu. Es wurde Zeit für einen Austausch, dieser sollte ca. alle 200tKm erfolgen.

Ausbau:

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Einbau mit einer M16x120 10.9 Schraube und entsprechender Mutter:

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Alt und Neu im Vergleich, die Gummierung ist rissig:

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Beim manuellen drehen der KW waren keinerlei Geräusche produzierbar, wobei ein einzelnes Pleullager bestimmt hör- oder spürbar wäre.

Da ich mit meiner Diagnose immernoch bei Zylinder 2 war, habe ich den Injektor gewechselt, kein Unterschied in den Symptomen.

Bin nach wie vor der Meinung das es ein Missfire auf Zylinder 2 ist. Luft im System über einen defekten Rücklaufschlauch vor Injektor 2 konnte ich jetzt ausschließen.

Daraufhin habe ich beschlossen die rechte Bank freizulegen:

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Beim Laufen lassen war das Metallische Geräusch nicht mehr hörbar, aber eindeutig Zylinder 2 am "räuchern":

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Es geht also weiter mit der Ursachenfindung.

Wenn jemand eine Idee hat... immer raus damit, leider ist ja unser Midnightflyer nicht mehr aktiv.

Ne, da ist nichts blechern. Ventildeckel habe ich heute abgebaut. , Morgen werde ich erstmal von Hand drehen und schauen was los ist. Optisch sieht der Ventiltrieb gut aus und Spiel kann ich nicht feststellen.

Trecker trecker trecker PUFF

Trecker trecker trecker PUFF

Trecker trecker trecker PUFF

Trecker trecker trecker PUFF

Habe das alles schon gemacht, es bleibt nur der Auslass Zylinder 2. Injektoren sind getauscht und neue Rücklaufleitungen verbaut.

Hier zur Info für die Dieselaner, universal geht auch, aber den Innendurchmesser von 3,8mm und Aussen 7mm habe ich nicht gefunden, darum habe ich dieses Material besorgt, und es funktioniert einwandfrei: (Erklärung siehe Beitrag #39)

4mm Innen-/8mm Aussendurchmesser:

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Günstigster Satz bei RA:

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Werde jetzt, nachdem ich heute mit 2 Meistern (Einer für Schiffsdiesel und der Andere ein KfzMech alter Schule) das Thema erörtert habe, auf die Ventilfeder konzentrieren.

Mein Stethoskop sagt eindeutig den Fehler im Bereich Ventiltrieb Zylinder 2 Auslass an. Bevor ich jetzt den Kopf abbaue, werde ich dem Ratschlag der "alten" Männer (Ohoh, GLashaus ) halten und die Feder wechseln. M&F haben diese einzeln im Verkauf für €8,- . Wenn das auch nicht zum Erfolg führt, dannnnn werde ich wohl nicht drum herum kommen und den Kopf ziehen

Soo. die Feder war's nicht. Ja, die alte Feder ist ein paar 10tel gestaucht.

Jedesmal wenn ich die Kipphebel wieder montiert habe ich, wurden die Symptome schlimmer und gingen auch auf den Einlass und zuletzt auf Zylinder 4 über.

Also ab an die Hydros.

Morgen mehr dazu.

So denn, aus morgen wurde heute, Donnerstag.... ... also es sind definitiv die Hydrostössel ...

Der auslösende Stössel am Auslass Zylinder 2 füllte sich zwar, aber ließ kein Öl mehr raus. Damit wurde dieser zu einem "starren" Stössel, glich das Ventilspeil nicht mehr aus und schloss damit das Ventil nicht mehr.

Hier das Video was die "Erleuchtung" brachte:

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Sooo, fertig, Details folgen...

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Das erstmal vorab ....und im nächsten Beitrag zeige ich wie die Stössel am 6,2 und 6,5 Diesel (von Bj.1982 bis heute) gewechselt werden können, OHNE den Zylinderkopf abzunehmen.

Ersmaaaa. Silikon macht dat schon... keine Dichtung am Ventildeckel, aber dafür "ein wenig" Silikon

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Bevor ich jetzt den Lifterwechsel beschreibe, hier noch ein Punkt den ich noch nicht mit aufgeführt hatte.

Als ich die Feder wechselte kam mir son schwarzes Gebrösel entgegen. Wie die Reste eines Kunststoffteils, mit etwa 10mm Aussendurchmesser.

Wie sich herausstellte waren das die oberen Ventilschaftdichtungen, die über dem Ventilteller auf dem Schaft sitzen. Die sind aus Gummi und sind wohl in den jetzt bald 29 Jahren "etwas" hart geworden.

Diese Dichtungen werden bei RA nicht spezifisch Fahrzeug oder Motor gelistet, sondern da steht dann GM Valve Stem Seal Chevrolet 1949-2002.

Gut das ich von meinem 56er BelAir noch was liegen hatte...

Gebrösel, >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Auslassventil Cyl.2 ohne und mit Dichtung:

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So, nun aber.... Lifter wechseln, OHNE den Zylinderkopf abzubauen.

In allen Foren (DE/US) habe ich immer nur gelesen, daß die Köpfe runter müssen, das Haynes sagt es und evtl. auch das GM Service Manual.

Da ich aber keine Lust hatte den Kopf abzubauen, habe ich mal auf gut Glück folgendermassen gearbeitet.

(Ich denke wer im Lfz / Lfz Trw wesen arbeitet, der kann auch um die Ecken arbeiten )

Ich habe mich also ersteinmal schlau gemacht, ob, wenn etwas daneben fällt, die Teile tiefer in den Motor fallen können. Dem ist nicht so (Ausnahme die Schraube des Retainers für die Valve Guides, aber dazu Später).

Die Öffnungen im Kopf sind jeweils zw. Zylinder 2+4 (1+3) bzw. Zylinder 6+8 (5+7) und sind relativ eng, aber es passt alles durch.

Hier die Teile die durch die Öffnungen müssen:

Retainer, Valve Guide und der Lifter (hier zerlegt zum reinigen):

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Der Fingerzeig zw. 2+4 :

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Hier ausgeleuchtet, mit Retainer und Valve Guides:

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...und hier sind die Lifter zu sehen,

links Einlass (schon nach den Reinigen, rechts Auslass vor dem Ausbau:

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Für die Arbeit benötigte ich 3 Teleskopmagnete, 2 mit LED-Licht, einer mit max 6mm Durchmesser ohne Licht (starker Neodymkrams) , einen kleinen Teleskopspiegel, einen langen dünnen Schlitzschraubendreher und etwas "Fingerspitzengefühl".

Den Schraubendreher braucht man um die Teile vom Magneten zu lösen und in die richte Position zu bringen und ggf auch zu halten.

Da ich keinen Kameramann*innen dabei hatte sind hier nur 2 Aufnahmen die in etwa zeigen wie es gemacht wird.

(Wenn ich die linke Seite mache, dann werde ich genauer filmen):

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Bei dem Retainer ist die Schraube (13ner) gesichert, nur wenn man diese aus dem Retainer rausdreht, dann könnte diese durch Öffnungen im Block tiefer in den Motor fallen, also alles in einem Stück ausbauen!!

Zu erwähnen sei noch, dass am Zylinder 6 der Lifter vom Auslassventil nicht einsehbar ist, wenn der Motor eingebaut ist, da sind die Spritzwand und so einige Aggregatteile im Weg, so dass ich nichts sehen konnte. Änd there kamms the "Finger-Spitzengefühl" in the Spiel

...und die neuen Schimpfworte für den Duden auch...

Zitat von D300

Zitat von Roughboy

Hut ab.

Du solltest vielleicht in die Chirurgie wechseln und vom Arsch am Herzen operieren.

Ich hätte dem Arne eher empfohlen, Oral Chirurg zu werden und sich auf die Entfernung von Weisheitszähnen zu spezialisieren über einen rektalen Zugang.

......

„Dr. med. dent. Ar‘nus“ es 🤣🤣💪 und packt das Übel an der Wurzel.

Da liegt ihr schon ganz richtig...

....mein "callsign", also mein Staffelname in der Fliegerei war "DocProk"... mein Motto:

Überzeugter Anhänger der Kirche der Proktologisten. Motto: Alles für'n Arsch!

Bilder dazu in meinem Album inne Gallerie

Zitat von AsphaltCowboy

Hier zur Info für die Dieselaner, universal geht auch, aber den Innendurchmesser von 3,8mm und Aussen 7mm habe ich nicht gefunden, darum habe ich dieses Material besorgt, und es funktioniert einwandfrei:

4mm Innen-/8mm Aussendurchmesser:

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Günstigster Satz bei RA:

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Update zu Beitrag #30:

Im täglichen Betrieb halten die Schläuche nicht dicht. Habe jetzt (ersteinmal) die alten Originalschläuche wieder verbaut.

Ja, soooo, das Thema ist jetzt erledigt.

Der Fehler ist gefunden, keinerlei DD UNTYPISCHE Geräusche mehr zu hören, auch nicht mit dem Stethoskop. Hier jetzt eine kurze Zusammenfassung des Ablaufs und der gemachten Arbeiten, nachdem klar wurde, dass ich einiges zerlegen werden muss:

Nach dem Auftreten der Schlaggeräusche und der akustischen Eingrenzung auf die rechte Zylinderbank, war klar, dass ich dort auch mit der Fehlersuche und -behebung beginnen musste.

Erste suchen in der Tube und den US-Foren deuteten ersteinmal auf defekte Injektoren hin. Da ich Zylinder 2 auch zu dem Zeitpunkt schon als Quelle allen Übels vermutete, wechselte ich nur diesen Injektor. An die anderen 3 Injektoren kommt man ja auch nicht ran ohne den Turbo abzubauen.

DAS war nicht der Fehler, die Symptome blieben unverändert.

Zu dem Zeitpunkt habe ich unseren Chevypedia um Rat angefragt und auch sehr gute Unterstützung erhalten (Danke Gregor )

Als nächstes, dank U-Tube, hatte ich dann jedoch noch den KW-Dämpfer in Verdacht, dass dieser, so wie die KW-Riemenscheibe, solche Geräusche produzieren kann, hervorgerufen durch den unrunden Motorlauf. (Die KW-Riemenscheibe, die leider fälschlicherweise sehr gerne als KW-Dämpfer bezeichnet wird, macht nämlich ein solches Geräusch, wenn das Dämpferelement defekt ist)

DAS war auch nicht der Fall.

Also musste ich die weiteren, und sehr unbeliebten, Schritte durchführen um den Fehler zu finden.

Um am Zylinderkopf der rechten Seite gut arbeiten zu können müssen folgende Demontagen vorgenommen werden:

• LuFi-Kasten mit allen Anbauteilen
• Batterie mit Batteriehalter
• Obere Lüfterabdeckung und Lüfter (um den Motor über die KW auf OT zu drehen muss noch der Riemen und die KW-Riemenscheibe runter.)
• Um nichts im Wege zu haben auch der Ausgleichsbehälter mit den beiden Schläuchen zum Kühler
• Ggf. auch die Schläuche zur Kabinenheizung
• Den inneren Kotflügel
• Das Hosenrohr ausbauen und den Crossover am rechten Krümmer lösen
• Die Hitzeschutze für die Glühkerzenkabel und die Kabel an den Glühkerzen
• Den Turbolader samt Krümmer (geht am besten zusammen in einem Stück, da die Muttern am Turbo sehr schlecht zu erreichen sind)
• Das Hitzeschutzblech über den Injektoren mit Halter
  
• Den Ventildeckel (dazu müssen alle Einspritzleitungen an den Düsen gelöst werden, und die Leitungen VORSICHTIG nach oben gebogen werden)

Nun konnte ich, quasi am offenen Herzen, mit der weiteren Fehlersuche beginnen. Als der Motor dann das erste mal ohne den Krümmer lief, war das Schlaggeräusch nicht mehr zu hören, jedoch (wie im Video zu sehen und zu hören) erkennbar, das Zylinder 2 nicht richtig verbrennt, also fehlzündet. Mit dem Stethoskop war es eindeutig auf den Ventiltrieb Auslass Zylinder 2 eingrenzbar.

Da ich zu diesem Zeitpunkt noch der Meinung war (so geben es alle U-Tube Tutorials und Unterlagen her die ich gefunden habe), dass der Zylinderkopf abgebaut werden muss (da habe ich so gar keinen Bock drauf ) um an die Stössel zu kommen, habe ich ersteinmal die Ventilfeder gewechselt. Die Alte war etwa 2-3zehntel mm kürzer, aber DAS war auch nicht die Ursache.

Beim Ausbauen der Feder kamen mir kleine "Kunststoffstückchen" entgegen, welche sich als ausgehärtete obere Ventilschaftdichtungen entpuppten, diese hatten aber auch keinerlei Einfluss auf den Ventiltrieb.

Während des ganzen hin und her mit Kipphebelwelle und Gedöns abbauen und wieder draufbauen, bemerkte ich, dass das Ventilspiel auf dem Auslass Zylinder 2 direkt nach dem Abstellen des Motors (auf OT gedreht) nicht vorhanden war und die Ventilfeder noch unter Druck stand. Nach einer Nacht Pause mit Schrauben, war am nächsten Morgen jedoch Ventilspiel vorhanden.

Damit kam ich dann auf die Idee (wie im Video zu sehen) während des Motorlaufs die Kipphebelwelle kurz zu lösen. Das brachte dann den entscheidenden Punkt zum Wechsel der Stössel.

Ich hatte auch da keine Lust den Kopf abzubauen ....

Nach einigen Recherchen zum 6.2 und 6.5 Detroit Diesel stand für mich fest, dass ich versuchen werde die Stössel zu wechseln, OHNE den Kopf abzubauen.

Ich startete den Versuch mit Zylinder 2 und 4, so wie im Beitrag #34 beschrieben. Das klappte ganz gut mit allen Stösseln, und damit steht fest:

Stössel am 6.2 und 6.5 Diesel lassen sich OHNE Abbau des Zylinderkopfes wechseln!!!

(Ein ausführliches Video-Tutorial wird es dazu geben, wenn ich die Linke Seite machen werde)

Hier eine Liste der benötigten Ersatzteile:

• Neue Hydrostössel (ganzer Satz 16stck bei RA zw. €125,- bis ca. €300,- inkl Versand, Zoll und pipapo, (okinal GM €820,-))
• Dichtungen:
  • Ventildeckel
  • Abgaskrümmer
  • Turbofuss
  • Turbo-Ölrücklauf
  • AGR (nur beim S Motor)
  • Ansaugdichtung oben
  • ggf. Hosenrohr Flansch
• ggf. neue Injektoren (4stck bei RA zw. €200,- und €245,- inkl Versand, Zoll und pipapo, nicht im Austausch)*
• ggf. neue Rücklaufschläuche (max 7mm Aussendurchmesser, min 3.2mm - max 4mm Innendurchmesser + Federschellen)*
• ggf. neue Glühkerzen (4stck zw. €30,- und €60,- , in der Bucht, beim Laden um die Ecke oder RA)*

* wenn diese Seite am Motor schon offen liegt, dann ist es definitiv eine Überlegung wert diese Teile gleich mit zu wechseln, denn um die Kerzen oder Injektoren zu wechseln muss auch wieder fast alles demontiert werden!

• nach Bedarf oder Lust und Laune neue Schrauben, Schellen, Verbinder etc., und natürlich alles was beim arbeiten kaputt geht

Nachdem alles wieder zusammen war und die ersten Probefahrten gut verliefen, wurde gleich am nächsten Tag wieder mit Pferd und Anhänger auf Turnier gefahren. Alles ging gut, gelegentlich ein wenig Ventile rasseln, aber schöner runder Motorlauf. Jedoch begann der Dicke nach Diesel zu riechen, was ja durch die ungeeigneten Rücklaufschläuche entstand und im laufe der Zeit schlimmer wurde, so dass ich die originalen Schläuche wieder einbaute.

Weiterhin beschloss ich den Motor, der innen Rabenschwarz war, und frisches Öl sich innerhalb von einigen 100Km auch wieder zu einer Rabenschwarzen "Brühe" verwandelte, mit Frischöl zu spülen. Dazu habe ich mir 20L Mannol Energie LL 5w-30 gekauft und damit 2 mal den Motor befüllt.

Damit fuhr ich den Motor einmal ca. 250Km, wechselte das Öl und fuhr dann nochmal ca. 350Km mit dem dünnen Zeug.

Nun bekam der Truck wieder sein 15w-40 Mannol TS-1 Treckeröl. Nach bis jetzt 200Km zeigt sich noch keine Verdunkelung des frischen Öls.

Der Alte Mann is nu ersma wiedä häbbie, denn das Ganze war eine