[gelöst] Timing bei der DB2 einstellen...

Hallo zusammen,

ich habe nen 92er K2500 mit 6,5er TD und einer mechanischen DB2-Pumpe, deshalb schreibe ich mal hier und nicht bei den 6,5ern...

Neben diversen anderen kleineren Problemen möchte ich dieses Jahr noch mal das Timing der Pumpe kontrollieren bzw. einstellen. Sobald ich den Vorförderdruck der Liftpump geprüft habe kann es losgehen. Der Rücklauf ist frei und das HPCA funktioniert auch.

Hat hier jemand das schon mal mit einem Timing Meter, wie die Amis es verwenden, gemacht? Ich kenne nur die Einstelluhr von Bosch VEP´s bei Audi und VW.
Da ich mir auch noch ein gebrauchtes Meter aus den Staaten besorgen möchte (so etwas verleiht einem ja ungern jemand) wäre noch die Frage welches im am besten nehme? (J33300, Snap On MT480, ...)

Frei nach Schnauze und mit dem Avanced Hebel rumspielen geht vielleicht auch, aber ich würde es gerne mal richtig machen um auch zu gucken ob man das wirklich merkt.

Was fahrt ich denn für Gradzahlen vor OT und bei welcher Drehzahl?

Danke und Gruß
Jan

Moin!

Ist das noch die originale Einspritzpumpe?
Wenn ja, dann stelle sie auf den Strich und fertig!
Nur manchmal weiss man das nicht. Checke mal anhand der Nummer der ESP, ob diese zu dem Baujahr, respektive Motor gehört. Es gibt Vergleichslisten in den einschlägigen Lektüren, wie welche Pumpe auf welchen Motor/Baujahr zu stellen sind. Dann sollten die in der Regel schon laufen!
Da die Pumpen mechanisch sind, kann man da nichts großartig justieren ausser die Pumpe am Steuerkasten zu verdrehen! Nur die Dieselmenge kann man einstellen glaub ich! Im Regelfall muss bei einem Defekt die Pumpe überholt werden.

Gib mal bei Google folgendes ein: (kein Komma, nur Punkt!)

the 6.2 liter diesel engine

Der dritte link sollte dir ein hervorragendes Manual des Motors darlegen. Als PDF! 386 Seiten!

Bitte schön! :mrgreen:

Hallo und danke für die flotte Antwort...

Die Pumpe passt zum Auto, das habe ich überprüft.
Ob es sich allerdings noch um die originale erste Pumpe handelt kann ich leider nicht sagen.

Danke für den Link...
Das 6,2er Manual hatte ich noch nicht, dafür fast das gleiche von 1991 für den 6,5er TD.
Dort steht nicht mehr allzu viel über das statische Timing.
Beide Striche zusammen bringen ist natürlich das einfachste, allerdings steht selbst im 6,2er Manual, dass manche Pumpen x,x°Offset benötigen.

Wenn ich wüsste wo meine Pumpe statisch stehen müsste, würde mir das erst mal auch weiterhelfen.

Die Jungs von dieselplace.com spielem ja immer sehr auf den korrekten Vorförderdruck der Liftpump ab, speziell bei der DB2. Den habe ich ehrlich gesagt noch nie überprüft. Bei meinem 6,5er TD´s mit der DS4 war ich immer nur froh wenn die Pumpe lief und sich nicht wieder der Öldruckschalter verabschiedet hat...

Mein jetziges Schätzchen habe ich mit Unfallschaden, sprich nicht laufend und diversen anderen Verschandlungen erworben und muss daher fast alles überprüfen. Das nervt ein wenig.

Gruß
Jan

Ja... Altlasten und Wartungsstau beheben ist immer spaßig! Aber dafür machen wir es ja!

Evtl hilft dir noch das hier: (habs jetzt noch nicht durchgeschaut, ob da mehr zur DB2 drin steht!

Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.

Danke für die Antworten...

Ich schreibe jetzt mal ein paar Sätze damit ihr wisst warum mir das Timing so wichtig ist.

In einen vorherigen Thread habe ich schon mal über Probleme mit meinen 6,5er geschrieben.
Damals ging es um weißen Qualm und runruhigen bzw. rauhen Motorlauf.

Da der Vorbesitzer diverse Dinge technisch schlecht gelöst hatte (defektes Vorglührelais einfach mit nen Schalter überbrückt, Ölleitungen vom Motor zum Ölkühler mit normalenn Wasserschläuchen und Schlauchschellen geflickt usw... war mir klar, dass ich hier etwas mehr machen muss.

Der Preis hat gepasst und ich wollte ungedingt einen K2500 mit Single Cab und Longbed. Ich hatte vorher nur C2500 und C3500 als Crew & Single Cab mit Longbed.

Wegen des weißen Qualms habe ich damals einfach die Köpfe runtergerissen um eine Bestandaufnahme zu machen. Die Köpfe sahen schon ziemlich mitgenommen aus und ich habe auch einen fiesen Riss auf dem #8 Zylinder gefunden....

Also habe ich 2 bessere gebrauchte und kontrollierte Köpfe vom einem 97er raufgesteckt. Dazu neue Rocker Arm Retainer, Ventilschaftdichtungen, neue Rolleschlepphebel usw... Man will ja auf Nummer sicher gehen wenn die Köpfe schon mal runter waren.

Mein weißer Qualmen war dann schon mal besser, aber nicht weg und der Motor lief immer noch sehr rau. Da die Bremsleitung zur Hinterachse in Höhe des Tanks durch war, kam noch mal der Tank raus. Dieser sah von innen gut aus, wurde äußerlich komplett mit Negerkeksen abgeschliffen, 2x mit Brantho Korrux geschstrichen und mit Mike Sanders eingepinselt. Fuel Sending Unit kam neu und die Spritleitungen habe ich die besten genommen die von 2 Schlachtfahrzeugen noch liegen hatte... Lift Pump ist fast neu gewesen...

Von daher bin ich ziemlich sicher, dass bis zum Einspritzpumpe alles i.O. ist.

Gebracht hat meine Tankaktion, außer einem besseren Gefühl, jedoch nichts.

Also kam nur noch die Einspritzpumpe bzw. die Einstellung in Frage...
(Ich gehe mal einfach davon aus, dass die Liftpump einen Druck liefert der in Ordnung ist)

Was ich an der ESP gecheckt habe steht ja schon am Anfang des Threads.

Da die 3 Schrauben der Einspritzpumpe sehr verölt waren, ging ich davon aus, dass hier die letzten 20 Jahre keiner dran war...
Das war jedoch ein riesen Fehler!!!!

Die Pumpe stand voll Früheinspritzung, sprich bestimmt bei -7mm vor OT.
Das konnte ich echt nicht glauben und habe mich schon totgeärgert, dass ich da nicht schon eher hingeguckt habe. Ich habe die Pumpe dann soweit es geht nach "spät" gedreht ohne die Einspritzleitungen lösen zu müssen. Jetzt steht die Pumpe ca. auf -3 bis -4 vor OT.
Der Motor läuft nun viel ruhiger und der weiße Qualm ist weg.

Bis dato habe ich zu meiner Pumpe DB2831-4911 keine Infos zum statischen Timing gefunden.
Es gibt DB2 Pumpen die stehen statisch auf 0°, jedoch auch welche mit -2mm bis -3mm vor OT.
Wenn dem so wäre steht meine Pumpe ja schon mal garnicht so schlecht. Dabei muss ich jedoch auch davon ausgehen, dass die Markierungen auf Pumpe und Steuerdeckel stimmen

Wenn ihr also noch Infos habt dann immer ran damit...

Ich würde die Pumpe jedoch auch ohne Timing Meter erst weiter nach spät drehen wenn ich meine 0-15 PSI Druckanzeige zwischen Filter und ESP einbaue. Dann muss ich die Spinne nur 1x ausbauen. Das gute Stück muss jedoch erst mal ankommen

Schönen Abend noch...

Gruß
Jan

Hallo nochmal,

ich glaube ich habe mich geirrt.
Die Pumpe dreht ja CCW, sprich gegen den Uhrzeigersinn.
Das bedeutet meine Pupme stadn voll auf spät und nicht auf früh.
Rein logisch würde das viel besser zum weißen Qualm passen, sprich unverbranntem Diesel

Ich habe mal ein Bild gemacht und hoffe das dies mit dem Hochladen klappt.

Das Bild zeigt wo die Pumpe aktuell steht, wo sie mal war und wo die Markierungen auf dem Gehäuse sind der Pumpe sind

Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Gruß
Jan

Dass die Pumpe falsch steht ist klar.

Welche der beiden Markierungen im "Gelben Kreis" meines Bildes ist denn deiner Menung nach die richtige. Die durchgezogene linke Markierung oder die 3/4 Markierung auf der rechten Seite?

Danke übrigens für dein Bild.

Das Timig Meter deines links habe ich mir mal angeguckt, wirklich schönes Teil. Ob ich mir das mit entsprechender Klemme + Versand + Zoll nur für mich neu zulege weiss ich nicht. Ich habe noch mal die Fühler ausgestreckt und vielleicht komme ich hier an was ähnliches ran. Ansonsten wird es früher oder später irgendwas gebrauchtes aus dem amerikanischen Auktionshaus :cheer:

Noch mal kurz was anderes...

Temperaturanzeige im Tacho geht nicht.
Der entsprechende Sensor müsste doch der am 1. Zylinder sein, richtg?
Ich habe den von den 97er Köpfen behalten, da es sich auch um einen 1 PIN Sensor handelt.
Liefert der andere Werte?

... und nachdem die Batterie ab war (Fehlerspeicher gelöscht) kommt nach ein paar Minuten Motorlauf die SES-Lampe. Wenn ich dann auslese kommen immer nur 12er Codes und sonst nichts.
Hast du eine Idee?
Eventuell ist das ja nach einer besser eingestellten Pumpe weg, aber wo soll der Fehler bzw. die Lampe bei dem Motor ohne ECU herkommen...

Es bleibt spannend, ich bin noch nicht durch :mrgreen: :mrgreen:

Bei mir blinken nur 12er codes...
Nicht nur 3x am Anfang und 3x am Ende.

Was sagst du zu den markiereun auf der Pumpe?

Dann versuches ich es bei der Pumpe mal mit der lagen Markierung und übernehme erst mal deine Werte...
Danach gibt es dann Rückinfo...

Beim Auslesen der Fehlercodes kommen so lange ich lese immer nur "eins" Pause "eins zwei".
Das wundert mich ein wenig...

Ehrlich gesagt verstehe ich das nicht.

Code 12 steht für Zündung ein und Motor aus, desweiteren blinkt dieser Code 3x am Anfang und 3x am Ende des Auslesens.

Warum geht dann die SEs-Lampe an, wenn hinterher keine Fehlercodes gespeichert sind?

Wenn du so fragst ist die Spannungsanzeige ein wenig schwach...
Die steht akuell eher so um die 12 bis 12,5V.

Die Spannung an beiden Batterien ist jedoch bei 13,7V bei laufendem Motor...
Aus bekannten Gründen bin ich jedoch auch noch nicht viel gefahren und werde dies auch nicht mehr tun bis die Pumpe steht!!

Ich will jetzt auch nicht alles auf einmal lösen. Erst mal muss der Motor richtig laufen.
Dann sehen wir weiter.

Die Elektrik im Innenraum sieht schon ziemlich wild aus. Da sind mir zu viele Ralais und wilde Kabelverlegungen, die da an sich nicht hin gehören, speziell von irgendeiner nachgerüsteten Zentrlaverriegelung...
Da gibt es leider Fehlerpotential ohne Ende ...

So....

Ich habe heute mal die Spinne abgebaut, Leitungen gelöst und die Pumpe dort hingedreht wo sich von Haus aus hin soll.

Damit bin ich vom Verstellbereich der 3 Langlöcher fast komplett von der einen Seite auf die andere gekommen. Der Rahmen wo der Gaszug sowie der Cruise Control Zug befestigt ist, hat jetzt nur noch 2mm Luft zur Wasserbücke...

Vorher war die Pumpe nach links geneigt, jetzt steht sie nach rechts.
Mein Bauchgefühl sagt mir irgendwie das ist zu viel (Habe die lange Markierung genommen).

Morgen weis ich mehr