Luftzufuehrung und Air Filter Insallation .... "FLow" - Frag

Vorab gesagt, ich moechte keine Diskussion fuehren ob CAI oder K&N oder was weiss ich Sinn macht. Ich habe nur eine Frage an alle die sich ein bisschen mit Tuning und/oder mit dem Thema Luftfuehrung auskennen. Mit geht es nur um die theoretische Frage : Welche Luftfuehrung ist optimaler ? Und wenn die angedachte Variante theoretisch besser sein sollte, in welche Dimension muesste der Filter + Airbox verbaut werden, damit der Motor ausreichend Luftzufuhr erfaehrt.

Im folgenden Bild sehen wir ja den Original-Zustand mit Airbox inkl. Luftfilter, Tube die dann in das Manifold und den Throttle-Body geht. Im Original-Bild habe ich nur den Standort der Filtereinheit (Panel-Filter mit Airbox und Tube mit IAT) in Rot eingezeichnet .... Die Gelbe Markierung soll die Luftzufuhr darstellen, die durch ein Loch, Schlitze oder was auch sonst noch erfolgt.

Bild Original-installation :

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Angedachte Panel-Filter-Einheit mit Tube direkt ueber den Throttle-Body :

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Fuer sinnvolle Kommentare und Anregungen wuerde ich mich sehr freuen. Danke.

Ja Gregor, das hast Du richtig verstanden. Oben auf die Motorhaube soll dann ein kleiner "Scoop" umd die Luft auf den Filter zu fuehren.

Ja, der Einwand/Nachteil ist mir durchaus bewusst. Es gibt ja "Scoops" die unten einen Abweiser haben, der das Wasser auf der Motorhaube an dessen vorbei lenkt. Waere mir aber lieb wenn wir diesen Punkt erstmal aussen vor halten. Im Regen ist meine Original-Airbox mit dem Luftzufuehrungsrohr innen mit Filter auch "nass".

Mir geht es mom nur um irgendwelche Nachteile bzw. zu beachtende Kenngroessen des Filters, der gesamten Konstruktion und eventuell der Platzierung des IAT. Trotzdem Danke.

[EDIT: Oder das lass mich die Frage bitte erweitern auf den Punkt ob man den "Scoop" denn umdrehen koennte und die Luftzufuhr immer noch ausreicht.)

hi,
das könnte man dann fast ram air nennen, vermutl. ist es auch das was du möchtest.

ram air kenn ich jetzt nur von den motorrädern.
bei der suzi busa z.b. ist der luftfilter kasten recht groß. gut, ist ja auch ne 1300er. aber bei der gsxr 750 mit ram air ist der lufi kasten auch größer als bei einer ohne.
staudruck ist da glaub ich das stichwort.
die hutze muß in diesem fall groß genug sein um genügend luft durch den filter zu drücken.
zumal in diesem fall die luft auch erst ungelenkt werden muß um durch den filter zu kommen.
bei den systemen aus der bike sparte ist die führung sehr viel direkter.

auf jeden fall ein interessantes thema.

Ich bezweifel auch, das dein Motormanagement damit klar käme...
Wenn gleich auf Turbo umrüsten...

Guten Morgen,

Jungs, erstmal vielen Dank fuer die Kommentare. Das geht mir aber alles schon viel zu weit. Nein, ich denke nicht an Turbo oder sonst etwas. Ich glaube dann muss ich doch mal etwas ausholen, warum ich die Frage gestellt bzw warum ich den Gedanken aufgeworfen habe. Ich moechte nur klaeren, was theoretisch besser ist. Um Leistung etc gehts mir erstmal gar nicht.

Nach einigen Diskussionen hier im Forum, bin ich etwas skeptischer gegenueber sogenannten Tuning-Massnahmen geworden, hinterfrage gewisse Punkte viel mehr auf Ihren theoretisch/praktischen Sinn. Vor einigen Wochen hatte ich im privaten Umfeld mal eine Diskussion ueber Sinn und Unsinn von CAI's. Diese CAI-Diskussion moechte ich hier aber nicht weiter fuehren. Ist ja auch schon hinreichend besprochen worden. Ich frage mich nur immer wieder, warum ist die gegenwaertige Konstruktion (siehe Bild oben mit der Original-Airbox) wie sie ist. Seitdem mach mir halt den Gedanken, warum solange Wege wenn es doch anders auch ginge, der Weg kuerzer waere.

Im Original haben wir einen super kleinen Air-Eingang neben dem Kuehler. Der hat nicht mal die Haelfte des Querschnitts des Rohres das nachher in den Throttle-Body geht. Vor dem Rohr sitzt ein "massiver" Filter. Frage mich die ganze Zeit, wie da noch genuegend Airflow zum Throttle-Body entsteht. Ok, das da ein gewisses Vakuum aufgebaut wird das die Luft je nach Stellung des TB ansaugt ist mir bewusst. Die Diskussion ging dann aber soweit, das man das Argument des gleichmaessigeren Airflows durch die Pipe genannt hat und somit eine bessere Luftzufuhr gewaehrleistet ist. Deshalb wuerden auch so viele optimierte Air-Intakes im Zubehoer-/Tuning-Markt angeboten. Hmmm, hat mich so nicht ueberzeugt. Denn wenn am TB ein Vakuum aufgebaut wird das die Luft ansaugen soll, dann muesste doch theoretisch die Menge der angesaugten Luft kleiner sein umso laenger und groesser das Rohr und dessen Durchmesser ist, denn der Einfluss des Vakuums schwaecht sich ja immer weiter ab. Also dachte ich mir, warum nicht den Weg kurz halten und tatsaechlich die wirklich "kalte" Luft sofort bekommen. Konstruktion wie oben beschrieben. Direkt ueber dem TB. Ja, ich denke dabei auch an mehr Luft zu ziehen. Nun ist mir aber auch heute Nacht noch der Gedanke gekommen, da der Trailblazer < 2006 ja keinen MAF-Sensor hat, das er dann eventuell zu mager laeuft. Unterschied an Air sollte theoretisch schon gross sein. Denn durch den Abschluss der Konstruktion mit den Gummidichtungen zwischen Motorhaube und Airbox baut man ja mit dem Fahrtwind wieder einen Unterdruck auf, der durch das Vakuum vom TB ausgehend, dann wieder nochmal zusaetzlich mehr Luft ziehen sollte ... verglichen zum Original. Das man das so als Bastler jetzt nicht 100% dicht bekommt ist mir auch bewusst. Groesse oder Form des "Scoops" ist wie folgend angedacht ... bitte nciht 1:1 gedanklich uebernehmen :

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Trotzdem die Frage, warum macht es keiner am Trailblazer? Was ist falsch an der ganzem Konstruktion oder dem Gedanken ? Wie gross muss das denn sein damit er ausreichend Luft bekommt ?

[EDIT .... Ooops Gregor. Parallel. Aber ist Unterdruck nicht sogar vorteilhaft um mehr Luft zu bekommen ? Wo ist mein Fehler ? Mein Kopf raucht]

Jetzt mal ne blöde Frage von mir!!!

Hast du denn bei dem TB Probleme mit der originalen Luftzufuhr und somit der Leistung etc.?

Denn ansonsten erschließt sich mir der Grund gerade nicht so recht...

Mike, nein. Darum gehts mir doch gar nicht.

Ich frage mich warum man einen kleinen Lufteinlass zur "riesigen" Airbox macht, eine lange Roehre dran haengt und jeder versucht das zu optimieren. Warum nicht so wie ich mir das gedacht habe ? Wo ist der Haken ? Was ist falsch da dran ? Wo liegt der Fehler im Gedanken ? Ich moechte es verstehen. Erstens, ich weiss es nicht und moechte es aber gerne wissen (es nervt Sachen nicht zu wissen) und zweitens dann muss man sich nicht mehr diesen CAI etc Diskussionen hingeben (Stuss oder kein Stuss) .

aaahhhh.... ok...

der querschnitt des lufteinlaß ist mmn eine reine berechnungs sache.
airboxen sind gut für leise autos. je länger der weg vom einlass bis zur drosselklappe um so leiser das ansaug geräusch.
und durch die länge des ansaugweges in verbindung mit dem querschnitt entsteht tatsächlich ein airflow.
je besser der flow um so besser die frischgasfüllung.
simples beispiel einzylindermoped
nach dem das einlassventil geschloßen ist, hat die luft im ansaugtrackt aber noch schwung, im idealfall baut sich eine schwingung im ansaugtrackt auf die zu erhöhter frischgasfüllung führt. diese schwingung ist natürlich nicht über das gesammte drehzahlband vorhanden.
wann diese schwingung einsetzt ist im falle des einzylinders eine große frage von ansaugquerschnit und ansaugtrichter länge.

ich muß zwangsläufig immer mit dem kopf schütteln wenn ich die hot rodder seh mit ihren 3 2fach vergasern auf dem v8 wo die ansaug trichter alle unterschiedlich lang sind. die laufen bei volllast niemals vernünftig.

Hi Sebastian,

da wirst Du wohl recht haben. Wir haben früher schon immer sehr viel herumexperimentiert, mit offenen Filtern, angebohrten Luftsammlern und allen möglichen anderen Varianten. Grund war immer, einen "schöneren" Klang zu bekommen 8-) Leistungsmäßig bringt das aber alles nix, ganz im Gegenteil. Man kann natürlich mal rumhören, ob es einen passenden Scoop für Dein Auto gibt, der zumindest keine Leistung kostet, aber daß Du damit welche gewinnst (zumindest in merklichem Ausmaß), halte ich für ausgeschlossen. Viele Hersteller sind ja schon in den 90ern von den "elektronischen Vergasern" mit direkt angebrachtem Filtergehäuse wieder zu den Saugrohren gewechselt, das muß ja Gründe gehabt haben.

Am Ende haben wir für einen etwas "männlicheren" Klang immer einige wenige Bohrungen im verdeckten Bereich vorne am Luftfiltergehäuse angebracht. Das hat ein bißchen Klang gebracht und keine Leistung gekostet, aber mehr auch nicht. Wenn man da wirklich was erreichen will, braucht man einen Leistungsprüfstand und muß 1000 Sachen ausprobieren. Ich glaube, das lohnt den Aufwand nicht, da verlassen wir uns besser auf die Entwicklungsarbeit der Autohersteller

LG
Micha

Mir gehts doch hier erstmal gar nicht um Leistungszuwachs. Mir geht es vielmehr um die Beantwortung der Frage, warum das Original besseren Airflow bringen soll, im Gegensatz zu der oben aufgefuehrten Idee. Mein gedanke war, das man mit der oben aufgefuehrten Konstruktion und dem "Abschluss" zwischen Filter/-Gehaeuse und Motorhaupe und dem Vakuum an dem Throttlebody einen gewissen Unterdruck erzeugen sollte, der quasi die Luft "von alleine saugt". Der kleine "Scoop" soll ja die Luft ueber dem Zugang zum Filter nur buendeln und bremsen, damit der Unterdruck nicht durch die starke Luftbewegung ueber dem Filter-Zugang aufgefressen wird. Hat die Luft den Filter passiert, kommt, durch den kurzen Zugang zum Throttlebody des Vakuum und damit der Unterdruck richtig zum Tragen und saugt richtig Luft in den TB. Das muesste doch wesentlich mehr Luft sein als durch die originale Konstruktion. Theoretisch moennte man die Verbindung vom Filtergehaeuse zum TB sogar etwas verengen, damit dieser Jet-Effekt mit der Beschleunigung der Luft zum tragen kommen wuerde. Allerdings natuerlich nur zu einem gewissen Grad der Verengung. Mir erschliesst sich nicht, das ich die gleiche Menge Luft durch die Original Pipe gehen soll, bei der Laenge der Pipe und dem Abstand zum entstehenden Vakuum, denn dieses verursacht ja erst den Luftstrom. Oder bin ich da auf dem Holzweg.

Zitat

Hi Sebastian,

da wirst Du wohl recht haben. Wir haben früher schon immer sehr viel herumexperimentiert, mit offenen Filtern, angebohrten Luftsammlern und allen möglichen anderen Varianten. Grund war immer, einen "schöneren" Klang zu bekommen Leistungsmäßig bringt das aber alles nix, ganz im Gegenteil. Man kann natürlich mal rumhören, ob es einen passenden Scoop für Dein Auto gibt, der zumindest keine Leistung kostet, aber daß Du damit welche gewinnst (zumindest in merklichem Ausmaß), halte ich für ausgeschlossen. Viele Hersteller sind ja schon in den 90ern von den "elektronischen Vergasern" mit direkt angebrachtem Filtergehäuse wieder zu den Saugrohren gewechselt, das muß ja Gründe gehabt haben.

Mir erschliesst sich nicht wie ein "Scoop" sich nachteilig auf die Leistung auswirken kann, wenn ich den Eingang des Originalsystems (was nicht mal so gross wie ein normales Ei ist) dagegen vergleiche. Mir ist natuerlich bewusst das "Scoop" nicht gleich "Scoop" ist. Mir geht es nur um den Eingang Original im Vergleich zum Eingang "Scoop". Denn Nachteilig wirkt sich ja auch die Aerodynamik an der Front aus, die ja eigentlich um die Front herumgefuehrt werden soll. Hmmmm ....

Na ich recherchiere dann mal weiter.

Hi,

ich kann dir auch nicht sagen, warum genau sich das nachteilig auswirkt, aber meine Vermutung war immer, daß das Motormanagement damit nicht klarkommt. Früher bei den Vergasermotoren oder bei den ersten L-Jetronic-Einspritzungen hat das noch nichts ausgemacht (außer daß man mehr verbraucht hat, weil man ständig Gas gegeben hat, um den Sound zu hören :lloll:), aber später dann eben doch. Die modernen ECU´s brauchen ja doch so einiges an Werten, um den Motor zu manangen. Wenn man da einen Parameter ändert - und es ändert sich ja mindestens der Saugrohrdruck - ist es ja verständlich, wenn dann Probleme auftreten. Vielleicht bräuchte man auch bloß in die Software einzugreifen und ein paar Parameter ändern und alles wäre wieder gut, aber wer macht das schon? Wir habens probiert, war Scheiße... schade... wieder zurückgebaut

LG
Micha

Hi,

na klar habe ich schon reale Kennfelder gesehen, aber natürlich habe ich sie nicht programmiert und kann Euch nicht sagen, was die auf den ersten Blick vielleicht für manche Leute unbedeutend aussehende Änderung am Saugrohr im Steuergerät für einen Rattenschwanz nach sich zieht. Es geht ja weiter: Wenn wir dem Motor mehr Luft zufächeln wollen, müssen wir ihm auch mehr Sprit geben. Dazu kommt die Frage: wie stark expotentiell entwickelt sich die Luftzufuhr und damit der Saugrohrdruck bei schnellerer Fahrt, jetzt wo der Scoop quasi die Nase in den Fahrtwind streckt? Auf welche Weise müßte man die Luftzufuhr in diesem Scoop bei höheren Geschwindigkeiten auf ein bestimmtes Maß begrenzen, um der Einspritzanlage genau soviel Luft zuzuführen, daß sie daraus ein stöchiometrisches Gemisch "basteln" kann...

Das müßte alles ausgetestet und angeglichen werden....und und und... Da sind wir mitten in einem sehr komplizierten Bereich der Motorentechnik. Machen kann man da bestimmt viel, wenn man den richtigen Mann mit dem richtigen Laptop hat, aber lohnen würde es sich eben nicht. Wenn man das will, kann man auf weit entwickelte Tuning-Technik zurückgreifen, die greifbare Ergebnisse für verhältnismäßig wenig Geld liefert, statt das Rad nochmal neu erfinden zu wollen.

LG
Micha

Allgemeine Physik 5. Klasse damals in der DDR :

Die natürliche Strömungsrichtung von Luft erfolgt von Bereichen mit hohem Druck in Bereiche mit niedrigem Druck.

Scheint so als waerst Du nicht mehr dabei gewesen oder geht bei Dir die Luft aus dem Throttlebody raus in den Luefter, wenn sich das Throttlebody oeffnet ?? Du faehrst wohl immer rueckwaerts .....

Gute Nacht ....