Luftzufuehrung und Air Filter Insallation .... "FLow" - Frag

Hi,

ich versuche doch nun wirklich die ganze Zeit, Dir das Ganze verständlich und im Zusammenhang zu erklären, warum nur gelingt mir das nicht?

Das was Du da Throttlebody nennst, hört sich für uns Deutsche vielleicht teilweise monströs an, es gibt ja auch monströse "Trottlebodys" z.B. bei Dragster-Motoren, aber bei unseren Autos handelt es sich dabei um eine ganz normale Drosselklappe und wir reden von technisch modernem Motorenmanagement, nicht von Vergasermotoren ohne elektronische Gemischregulierung. In diesen Motoren wird die Luft exakt so zugeführt, daß das Einspritzsystem sie möglichst bei allen Temperaturen, Geschwindigkeiten, Luftfeuchtigkeiten, in allen Höhen usw. ... verarbeiten kann. Deswegen gibts doch die ganzen "Solenoids" (wieder so ein hochgestochenes Wort... FÜHLER). Die greifen jeden möglichen Wert ab und melden ihn ans Steuergerät, das aus diesen Infos dann Einspritzzeit, Einspritzmenge, Zündzeitpunkt usw. errechnet. Da kannst Du nicht einfach so was ändern.

Glaube mir, wenn das einfacher wäre, die Luft direkt hinten am "Throttlebody" .... man kann das auch noch auf die Spitze treiben: am Throttle Body Housing anzusaugen, dann hätten gerade die Sparbrötchen in der GM Entwicklungsabteilung das sofort so gemacht.

Es sind mehrere wichtige Faktoren, die Du damit beeinflussen würdest: Ansaugluftmenge, Saugrohrdruck, Ansauglufttemperatur.... und was ich jetzt noch alles vergessen habe. Diese ganzen Parameter sind doch auf den original gewählten Ansaugweg getestet (der aufgrund umfangreicher Tests und Berechnungen gewählt wurde) und als Grundwerte im Steuergerät abgelegt. Wenn Du da einfach was ändern würdest, würde die komplette Gemischaufbereitung nicht mehr sauber funktionieren und es würden genau zwei Sachen passieren: Die MIL ginge nach kurzer Zeit an und die Karre liefe spätestens obenraus scheiße.

Probiere es doch mal aus, Du wirst sehen: es geht nicht!

LG
Micha

Zitat

was habt ihr denn in den anderen 4 Klassen nicht gelernt?

Gregor, gut das Du Deinen ersten Beitrag nochmal komplett editiert hast, denn das bestaetigte nur den Stuss von Deinem vorherigen Beitrag. Aber das ist immer so Deine Art wenn Du mal ganz falsch liegst und Dich argumentativ im Nirvana befindest. Und dann kommt eben so ein trivialer Versuch eines Ablenkungsmanoever von Dir. Bei allem Respekt vor Deinem Alter und der Zugehoerigkeit in dem Forum hier, aber Du bist einfacher zu durchschauen als meine ex-Hunde.

Und auf Deine urspruengliche Frage (die Du ja besser wieder editiert hast) .... Kann mich nicht daran erinnern das mein I6 ein Turbomotor ist. Ich denke wir reden hier immernoch von Saugmotoren. Damit sollte die Frage der anzuwendenden Thermodynamik von Luftansaugsystemen geklaert sein. Oder soll ich Dir noch erklaeren was ein Oeffnen des Einlassventils bei der Abwaertsbewegung des Kolbens bewirkt und sich bis zum Throttlebody und kurz davor hinzieht. Denke nicht.

Aber das haben wir schon in der 3. Klasse im POS-Unterricht gelernt ... man nannte das auch "Werken" ...

Schoenes WE ....

Zitat

.... sollte man nicht mit Strömungsmechanik verwechseln

Gregor .... Die Strömungsmechanik ist die Lehre des physikalischen Verhaltens von Fluiden. Kann Klasse 6 im Physikunterricht gewesen sein.

BTW, ich habe Sebastians Kommentar total ueberlesen. Sebastian hat in dem Punkt recht, das die Rohrkonstruktionen damals nur eingefuehrt wurden um eine wohlwollendere Akustik und ein besseres Emissionsverhalten (bessere Kaltstarteigenschaften durch Warmluftzufuehrung und Schmutzabschneidung ... bitte nicht die Begriffe fehlinterpretieren) wollte oder vom Kunden/Government aufgedraengt wurde. Das heisst aber nicht das es in Bezug auf die Funktionsweise das Optimum ist.
Danke Sebastian.

Die anderen Punkte zum Motormanagement etc sind und waren vorher absolut klar.

Hallo Mike,

sei mir nicht böse, aber ich kann Gregors plumpen Ton zumindest zum Teil nachvollziehen. Ich habe schon mitbekommen, daß er generell etwas gröbere Töne anschlägt, als ich das z.B. tun würde, aber bei sowas kann man auch ein Hirsch werden. Ich kenne Gregor nicht, aber ich gehe mal stark davon aus, daß er langjährig erfahren in der Materie ist und daß er - genau wie ich - solche Überlegungen, wie Du sie gerade anstellst, gar nicht ins Auge fassen würde, einfach weil er weiß, daß sowas mit normalen Mitteln eines Hobbyschraubers - ja selbst einer Meisterwerkstatt - nicht machbar ist, weil wir die Mittel dafür nicht haben. Deswegen blockt er einfach ab... Ich versuche es dir noch zu erklären, aber ich bin auch noch frisch dabei und ich habe auch noch nicht 50 Mal solche Fragen beantwortet, vielleicht habe ich auch noch mehr Geduld, weil ich erst 41 bin, aber ich kann verstehen, wenn jemand sich aufregt, wenn ein Fragesteller trotz aller Erklärungsversuche derart beratungsresistent ist und am Ende noch nichtmal auf die Antworten der Beitragsschreiber eingeht.

Du schreibst, die ganzen Punkte zum Motormanagement wären dir vorher schon absolut klar gewesen. Dann frage ich mich, warum Du diesen Ansatz nicht schon längst ad acta gelegt hast.... Das wäre DIE logische Schlußfolgerung aus den vorliegenden Fakten gewesen. Was denkst Du denn, wie Du das angleichen willst? Beim BOSCH-Dienst? Die kriegen es hier ja noch nichtmal hin, mir die Fehlercodes auszulesen, da braucht man doch gar nicht drüber nachzudenken, daß die einem helfen können, die logischen Prüfabläufe in unseren ECU´s zu überlisten. Abgesehen davon wage ich zu bezweifeln, daß ein originales GM Steuergerät sich überhaupt so detailliert einstellen ließe.

Wenn Du sowas wirklich vor hast, mußt Du den kompletten Motorkabelraum samt ECU rausreißen, umkonfektionieren oder einen neuen anfertigen und dann eine frei programmierbare Motorsteuerung einbauen. Sowas kann man ja kaufen, alles kein Problem, kostet halt nur um die 3000 Euro für einen Sechszylinder. Dafür kriegt man dann aber immerhin die passende Software, kann sich für Einstellarbeiten ein Laptop auf den Beifahrersitz stellen und los gehts. Dann ist aber noch der Haken, daß das Steuergerät bei unseren Autos auch noch die Automatik steuert und weiß der Geier noch für Funktionen übernimmt. Das müßte man dann alles auf andere Geräte übertragen.

Machbar ist das, aber wäre es dir das wert? Nur für einen anderen Ansaugweg und vielleicht einen Scoop auf der Haube?

Wenn Du sowas vorhast, brauchst Du irgendeinen Ami von vor 1988, mit einer guten, vielfach einstellbaren Vergaseranlage oder nen Opel Monza GSE oder von mir aus nen BMW 325i mit einer schönen dbilas Einzeldrosselklappenanlage, da ist alles das alles wesentlich einfacher möglich, aber nicht mir so einem vollgestopften Technikbomber, wie wir sie fahren.

LG
Micha

PS: Die Herstellung eines stöchiometrischen Gemischs zum Betrieb von Verbrennungsmotoren ist sehr wohl ein Bestandteil der Strömungslehre (Strömungsmechanik).

Michael ..... meine Ursprungsfrage war :

Zitat

Welche Luftfuehrung ist optimaler ? Und wenn die angedachte Variante theoretisch besser sein sollte, in welche Dimension muesste der Filter + Airbox verbaut werden, damit der Motor ausreichend Luftzufuhr erfaehrt.

Wie oft soll ich noch schreiben das es mir nicht um Leistung geht ....

Thread ist fuer mich erledigt. Schoenes WE.

Du WILLST es anscheinend nicht verstehen...

Du verstehst es nicht ... Es ging lediglich um die Konstruktion des Filtergehaeuses samt Filter bis zum TB. Alles was danach ist interessiert mich gar nicht. Und das habe ich oft genug betont. Sebastian hat einen Teil beantwortet, in dem er erklaert hat warum es so ist wie es ist. Das muss aber nicht heissen das es vom Wirkungsgrad her hoeher ist. Oder denkst Du immer weil alles auf der Welt so ist wie es ist ist es am Besten ? Es gibt immer einen Grund. Will ich deswegen etwas aendern ? Nein. Vielleicht verstehst Du es jetzt oder nie.

je kürzer der weg der luft durch die drosselklappe um so besser.
bedeutet optimaler weise für jeden zylinder einen trichter und eine drosselklappe.
nix filter!
wenn filter und airbox verbaut werden sollen dann muss man durchaus wissen was der motor bringen kann/soll, den das volumen der airbox und dessen ansaug öffnung sind von entscheidender bedeutung für die spätere motorcharakeristik.

wenn ich davon ausgehe das die airbox die du da enntworfen hast die richtige größe hat, die ansaugöffnung an der richtigen position ist und auch die richtige form und größe hat und das sensoren/ecu gschisse auch funzt.
dann wäre deine konstruktion sicher die bessere, denn sie saugt mehr kühle luft an und der weg ist kürzer.

KEULE!
hast du langeweile?

das du weniger ahnung hast, als du die leut hier denken lassen willst, dämmert mir langsam.

den weg so kurz wie möglich zu halten ist oberstes gebot um die luft so kühl wie möglich zu halten, es sei den eine art von aufladung ist verbaut. dafür gibts dann sogar ladeluftkühler.

und mit trichtern und drosselklappen bekommt man sehr wohl eine "flowladung"! geh mal zum dragracing und unterhalt dich mit pro street piloten.
wenn du glück hast reden die auch mit nem typ wie dir.

Hi,

das ist doch Quatsch, was hier erzählt wird. Kurze Ansaugwege bringen NICHT zwingend mehr Leistung, ganz im Gegenteil, das kann auch gewaltig nach hinten losgehen. Wir reden hier doch nicht von Dragster-Racing und nach Mikes Worten noch nichtmal von Tuning, sondern von dem Wunsch, den Ansaugweg zu optimieren und da gibt es nur 2 Antworten:

1. es ist nicht nötig, weil die Motoren zumindest im Serien-Setup in jedem Fahrzustand genug Luft bekommen
und 2. wenn man es machen wollte, müßte man experimentell einigen Aufwand betreiben und bräuchte Möglichkeiten, um ins Motormanagement eingreifen zu können was teuer ist und den Aufwand nicht rechtfertigt.

Diese Frage habe ich jetzt bestimmt 5 Mal auf verschiedene Weisen beantwortet, was da jetzt immer noch unklar ist, frage ich mich ernsthaft.

Zitat

wenn ich davon ausgehe das die airbox die du da enntworfen hast die richtige größe hat, die ansaugöffnung an der richtigen position ist und auch die richtige form und größe hat und das sensoren/ecu gschisse auch funzt.
dann wäre deine konstruktion sicher die bessere, denn sie saugt mehr kühle luft an und der weg ist kürzer.

Richtig, WENN Du davon ausgehst, aber Du kannst nicht davon ausgehen, weil er die Möglichkeit dazu gar nicht hat und sie sich auch nicht mit vertretbaren Mitteln schaffen könnte. Gregor da zu unterstellen, er hätte keine Ahnung, finde ich eine Frechheit, denn das einzige was Gregor macht, ist trocken die Fakten auf den Tisch zu legen. Ich habs nicht trocken gemacht, ich habs ausführlich erklärt, aber auch das hat niemand berücksichtigt. Die Argumente, die ich gebracht habe, wurden einfach übergangen und statt ein Fazit zu ziehen, dreht sich die Diskussion hier wie ein Brummkreisel im Kreis.

Vielleicht ist da Gregors trockene Art die logische Konsequenz daraus?

LG
Micha

Moin Leute,

jetzt noch meine 5 cent:

Da wo ich herkomme, sind Motoren darauf angewiesen, einen möglichst gleichmäßigen Unterdruck im Ansaugtrakt zu haben; idealerweise in dem Drehzahlbereich, wo sie hauptsächlich betrieben werden. Dieser Bereich wird durch die Motorkonstruktion technisch definiert und durch das Fahrzeug, in dem er verbaut wird, ideell abgebildet.
Ich probier mal ein Beispiel: SUV, 4,2 Liter, Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich, souverän. Honda S2000, 2 Liter, 250 PS bei 7500 (oder noch mehr) Umdrehungen, nicht souverän, aber heftig ...

Um eine gleichmäßige Performance über einen möglichst großen Drehzahlbereich zu liefern, hat der TBlazer Motor halt nen recht langen Ansaugweg, Höchstleistung bei höchsten Drehzahlen zu liefern ist nicht vorgesehen, weshalb ein maximaler Luftdurchsatz gar nicht notwendig ist. Wird der Ansaugweg jetzt verkürzt oder der Strömungswiderstand verringert gibts halt in verschiedenen Drehzahlbereichen Probs mit dem gleichmäßigen Unterdruck (weswegen bei Hochleistungsmotoren inzwischen zusätzliche Drosseln im Ansaugbereich, variable Saugrohrlängen, Drosselklappen und -wellen im Abgastrakt, verstellbare Ventilhübe etc, eingesetzt werden). Deiner verschluckt sich dann, läuft wie´n Bund wurzeln, säuft wie´n Loch oder überhitzt ... irgendwas wird immer sein ... mal ganz abgesehen vom Radau ... .

Ich wette, einen derart radikalen Umbau im Ansaugbereich wirst Du nicht zufriedenstellend in den Griff bekommen. Zumal mir immer noch unklar ist, was überhaupt das Ziel sein soll (Leistung ? Verbrauch ? Drehmoment ?). Der hohe Luftdurchsatz nutzt Dir nur was, wenn Du auch was mit der Luft anfangen kannst. Wenn der Motor jetzt schon genug Luft bekommt (was ja offenbar der Fall ist), wie hoch soll der Motor denn drehen, um das umzusetzen ???

... und, mit cruisen ist dann Schluß ... ist Dir schonmal aufgefallen, wie wenig (in diesem Thread so gern genannte) Dragster (mit kurzen offenen Ansaugwegen) man vor Bäckereien und Kindergärten sieht ? Hast Du beim Dragrennen schonmal beobachtet mit welcher Drehzahl die "anfahren" ?

Wenn der Wagen alltagstauglich bleiben soll, ist so´n Umbau Unfug. Ich würde statt solcher Spielereien eher übern S2000 nachdenken.

Schönen Sonntag, Boris

Hi Sebastian,

ich antworte auf Deine PN lieber hier, da sie dieselben Fragen beantwortet, wie der Rest des Freds hier auch. Über persönliche Animositäten kann ich mich nicht äußern, dazu bin ich erst zu kurz hier dabei.

Lies dir den Thread hier mal richtig durch und Du wirst sehen, daß Mikes Fragen mehrfach genau so, wie Du es jetzt tust, beantwortet wurden: JA- es ist theoretisch möglich, macht aber einen riesen Aufwand und lohnt sich für ein Serienfahrzeug nicht. Und es ging ja um ein Serienfahrzeug, nicht um einen Dragster oder um einen Rennwagen. 5 oder 6 Beiträge habe ich zu diesem Thema geschrieben... Irgendwann sollte Mike und jeder andere es doch verstehen oder?

Natürlich ist kühlere Ansaugluft dichter und bedingt eine heftigere Explosion und damit mehr Leistung. Um das zu erreichen, kann man aber nicht einfach einen Scoop aus der Haube ragen lassen, sondern man muß sich viele Gedanken machen, wie man dem Motor die Luft so zuführt, daß er sie in allen Fahrzuständen gut verarbeiten kann, daß er also immer genug von dieser kühlen Luft bekommt, aber auch nicht zu viel, damit er sich nicht "verschluckt". Und der Motor muß das Auto entsprechend seiner Charakterisik bewgen. Von einem Alero wird etwas anderes erwartet, als von einem Trans Sport. Beide haben denselben Motor, aber die Charakteristik des Motormanagements ist komplett anders.

Du siehst: es geht nicht um Renneinsatz in Verbindung mit der dementsprechenden Technik, es geht um Alltagseinsatz eines Serienfahrzeugs - um Komfort, Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und heute vor allem um den Verbrauch. Das ist gar keine so leichte Aufgabe, denn Autos, die nur auf Leistung ausgelegt sind, laufen nur in einem schmalen Drehzahlband sehr gut, dafür in den anderen Drehzahlbereichen schlechter. Der Motor in einem SUV oder Van soll seine Kraft über ein möglichst breites Drehzahlband entwickeln und schon im Drehzahlkeller ordentlich Bumms haben. Daran arbeiten Ingenieure jahrelang, bis ein Fahrzeug auf den Markt kommt. Es darf doch niemand glauben, daß ein Hobbyschrauber da mal eben kommen und das alles mit ein paar Handgriffen verbessern kann. Das wird nix...

LG
Micha

Ah ich sehe gerade, Boris hat auch noch einen gleichlautenden Beitrag geschrieben. Vielleicht ist sein Text ja verständlicher als meine tagelangen Bemühungen...

das dragster beispiel war rein auf die aussage bezogen in dieser konstelation (trichter und drosselklappe pro zylinder) keine flowladug zu bekommen.
war auch das einzige mal.

ist schon lustig wie sich das hier entwickelt.

Zitat

Ich habe nur eine Frage an alle die sich ein bisschen mit Tuning und/oder mit dem Thema Luftfuehrung auskennen. Mit geht es nur um die theoretische Frage : Welche Luftfuehrung ist optimaler ? Und wenn die angedachte Variante theoretisch besser sein sollte, in welche Dimension muesste der Filter + Airbox verbaut werden, damit der Motor ausreichend Luftzufuhr erfaehrt.

dieser frage antwort ist: ja theoretisch ist der kurze ansaugweg besser.
die größe des filters kann man mit der formel : Hubraum in cui x max. U/min x VE ÷ 3456 = CFM
berechnen. VE steht für Volumetric Efficency. normale motoren haben eine VE von 0.8-0.85 hochleistungsmotoren haben 0.95

die airbox sollte so groß wie möglich sein um die schwingungen der öffnenden und schließenden ventilen zu absorbieren.

.... Beitrag editiert, da ich das ganze abschliessen und nicht weiter Benzin ins Feuer giessen moechte. Mit der Beantwortung meiner Frage in den Punkten "theoretisch besser" und "ausreichend" ist mir geholfen bzw. gibt mir einen Weg mich weiter damit zu beschaeftigen. Auf dem ganz "theoretischen" Pfad ....

Denke Thema ist dann erledigt .... Danke fuer alle Kommentare.

Ich gebe Mike recht. Hier ist alles gesagt.
*closed*