Fragen zum Avalanche!

Moin Jochen,

das wird vermutlich ein 2007er Modell sein...bei EZ 01/2008.
Kannst Du aber schnell prüfen, wenn Du in der Fahrertür den silbernen Aufkleber checkst: "MFD xx/yyzz"

zum Thema Verbrauch: der wird sicherlich schon das 6L80 haben wie meiner (mit Towing Package?)
da liegt mein Burban im Schnitt bei ca 17 Liter E85.
Er "kann" mit Super auf ca 9,5L kommen, macht aber keinen Spaß, weil Tempomat mit konstant maximal 65mls/h. Die Zylinderabschaltung greift dann möglichst häufig ein. Siehste am Display bei Momentanverbrauch (Anzeige V4 / V8 in Echtzeit)
Realistisch liegste aber bei ruhigem Gasfuss so bei 17-20 Liter auf Benzin/E85.
mit Gas hab ich keine Erfahrungen bei dem Motor.

Zitat von micha26

Da flexfuel ja E85 tauglich heißt, sind die Motoren auf jeden Fall gasfest!

Diese Aussage ist leider absolut falsch!!!!!

Da der Wagen einen Meilentacho hat, frage lieber vorher nach, ob die angegebene Kilometerleistung schon umgerechnet wurde oder ob die Zahl in Wirklichkeit Meilen sind.

hallo, zum Thema Gas in Holland,

mein Silverado ist ca. 10 Jahre in Holland mit Gas gefahren , hat jetzt 308000 km auf der Uhr stehen. Bis zur Überführung nach Sachsen war mit Gas alles ok, 2 100Liter Tanks auf der Ladefläche, keine gültigen Gaspapiere für Deutschland,da hat der Blaukittel sich nicht ran getraut. Auch aus NL waren keine Ersatzpapiere zu bekommen

Also Gasanlage zurückgebaut und TüV und ASU waren ok... VG Andreas

Hallo zusammen.

Der hat auf jeden Fall noch den 4-Gang Automat. Kann man auf den Bildern gut erkennen.

Je nach Fahrleistung würde ich überlegen den ggf nur auf E85 zu fahren.

Gruß,

Andreas

Zitat von micha26

Hallo,
Also als erstes. Da flexfuel ja E85 tauglich heißt, sind die Motoren auf jeden Fall gasfest! Ansonsten solltest du auf sämtliche Verschleißteile achten! Eine Auskunft via VIN bei carfax wäre auch nicht verkehrt!
Viel Erfolg bei der Besichtigung!
Gruß Micha

Nöö, Flex-Fuel hat absolut nix mit Gasfestigkeit zu tun. Auch Die machen früher oder später die Hufe hoch bei Gas.

Moinsen Jochen,
wenn der wirklich Zylinderabschyltung hat, dann gibt das mit Sicherheit probleme mit der Gasanlage.
Ich hörte öfter von Problemen in Verbindung mit einer Gasanlage.
Die Problematik ist offenbar, daß die Gassteuergeräte mit der Abschaltung der Zylinder nicht zurechtkommt.

Hallo zusammen.

Der aktuelle 5.3er hat Zylinderabschaltung jedoch können moderne Gasanlagen das durchaus bewältigen. Wie das jedoch mit der Gasfestigkeit aussieht, dazu kann ich aufgrund Erfahrungsmangel nichts sagen. Zum 5.7er Chrysler HEMI könnte ich das, aber das ist ja hier nicht gefragt

Die von Stefan genannten 17l auf E85 kann ich jedoch bestätigen. Auf der BAB konstant 110 km/h (Tempomat) habe ich gute 15l, hier im ländlichen Verkehr sind es gute 17l. Da ich nur knapp 10TKM pro Jahr fahre lohnt sich LPG bei mir nicht, daher mein Vorschlag das man sich das mal durchrechnen sollte.

Gruß,

Andreas

Hab auch auf E85 etwa den selben Verbrauch wie andere mit Gas....

Da kann man sich den unsicheren Umbau sparen, für das Geld kann man einiges an "Schnaps" verfahren.....

Meiner braucht 16 Liter E85 bei gemächlicher Fahrweise.
Aber nicht jeder Avalanche ab 2007 hat Zylinderabschaltung. Kompressionstest sollte bei dem Wagen einiges über den Zustand der Ventile aussagen, je nachdem, wie lange die Gasanlage drin ist. Mach da keinen Schnellschuss, lass den mal vom VanHaus unter die Lupe nehmen vorm Kauf, das sollte möglich sein.

Männers, Ihr immer mit den höheren Verbrennungstemperaturen!1
Das ist alles Mumpitz!
Gas verbrennt nicht bei höherer Temperatur als Benzin oder sonst ein anderer Brennstoff!
Das hat ganz andere Hintergründe, also hört auf mit diesem Verbrennungstemperaturscheiß!

Jetzt zum 1000sten Mal eine Zusammenfassung die ich schon im alten Forum gepostet hatte:
Die Verbrennungstemperatur von Gas ist 1925°C , Benzin 1986°C und von Diesel 1948°C.Ansich ist völlig uninteressant! 1900°C würde kein Ventil aushalten. Der Temperaturverlauf nimmt während des Expansionstaktes stark ab. Die Bauteile des Brennraumes sind alle gekühlt, denen tut also die reine Verbrennungstemperatur von 1900°C und mehr nicht weh. Kritisch wird es für die Ventile, speziell Auslaß, exakt dann, wenn sie aufgehen müssen. Dann verlieren sie kurzzeitig den Kontakt zum Zylinderkopf und damit zum Kühlkreislauf. Und ausgerechnet in dem Moment strömt da auch noch Abgas vorbei - unangenehm. Die Ventile nehmen in dieser Zeit eine enorme Wärmemenge auf (da sie sie ja gerade nirgendwohin abgeben können), danach kommt beim Schließen der Ventileinschlag, der ziemlich hart ist. Und hier kommt es jetzt auf die Temperaturfestigkeit der Ventile und Ventilsitze an. Entscheidend ist also nicht allein, ob die Teile gehärtet sind (das sind heute ALLE Ventile und ALLE Ventilsitze, auch die in JEDEM Chevy -Motor !), sondern welche Festigkeit sie bei hohen Temperaturen haben. Entscheidend ist aber wie gesagt nicht die Verbrennungstemperatur, sondern die am Ende des Expansionstaktes übrig gebliebene Abgastemperatur. Und die ist bei Gas deutlich heißer als Benzin (Benzin im Saugmotor ca. 850...900°C, bei Gas können es schon mal 950°C und mehr werden.)
Entscheidend hierfür ist die Wärmebilanz des Motors. Es geht immer ein Teil der Gesamtenergie in die mechanische Leistung (logisch), ein Teil ins Kühlwasser, ein Teil in die äußere Wärmeabstrahlung des Motors, und ein Teil eben in´s Abgas. Und hier kommt der Unterschied zwischen Benzin und Gasen zum Tragen (sowohl CNG als auch LPG). Benzin besteht aus ringförmigen Kohlenwasserstoffen, die zur Verbrennung aufgecrackt werden müssen. Dies geschieht nur unvollständig, es bleiben Restmolekülketten übrig (die man als HC-Emissionen kennt), und diese können im Abgas Wärme aufnehmen. CNG und auch LPG haben nur sehr kurze Molekülketten (CNG eigentlich gar keine), daher bleiben im Abgas weniger Restmolekülketten übrig. Die Folge ist, daß das Abgas eine geringere spezifische Wärmekapazität hat. Es kann also pro Kilogramm und Kelvin Temperaturerhöhung weniger Wärme aufnehmen als das Abgas der Benzinverbrennung. Um jetzt aber aus der Wärmebilanz dieselbe Energiemenge abzuführen (was es nunmal muß), kann sich also nur ein höheres Temperaturniveau einstellen. Deshalb haben kurzkettige Kraftstoffe (auch Ethanol oder Methanol) im Motor immer eine höhere Abgastemperatur.
Und dafür sind die meisten Motoren von Haus aus nicht ausgelegt.
Flashlube vernebelt nicht einfach, und transportiert auch keine Wärme. Der Trick bei Flashlube ist, daß es eine Flüssigkeit ist, die (ähnlich dem Benzin) im Ansaugtrakt verdampft, also ihren Aggregatzustand ändert, von flüssig nach gasförmig. Bei diesem Verdampfen braucht jede Flüssigkeit Energie, die sie ihrer Umgebung entzieht (Verdampfungsenthalpie). Eine Flüssigkeit nimmt also beim Verdampfen Wärme auf. Dieser Effekt geht im Motor verloren, wenn der Kraftstoff, den man in den Ansaugtrakt gibt von vornherein schon gasförmig ist, CNG oder LPG (nach dem Verdampfer). Flashlube simuliert also nur vor der Verbrennung die fehlende Verdampfungskühlung, die man sonst mit Benzin gehabt hätte. Es sorgt damit dafür, daß man nicht schon beim Verdichten, also bevor die Verbrennung überhaupt stattgefunden hat, schon höhere Temperaturen erreicht, als mit Benzin. Damit erhöht es die Standfestigkeit eines Motors schon, die Abgastemperatur bleibt aber trotzdem noch höher als im Benzinbetrieb. Flashlube tut vor allem den Einlaßventilen gut, die im Benzinbetrieb von der Verdampfungskühlung profitieren und im Gasbetrieb nicht mehr.
Das mit dem "Schmieren" ist so eine alte Mär. Schmieren tut man weder mit Benzin noch mit Flashlube irgendwas am Ventilsitz, das hat auch früher Blei nicht getan, und Ventilsitze müssen auch nicht "geschmiert" werden.
Was man wohl erreicht, ist eine gewisse Dämpfung. Wenn das Ventil am Ende seines Hubes im Ventilsitz aufsetzt, ist dies ein ziemlich harter Schlag, Metall auf Metall, der noch dazu ziemlich oft vorkommt . Wenn jetzt auf dem Einlaßventil noch ein kleiner Kraftstoffilm sich abgesetzt hat, dämpft der den Einschlag. Beim Auslaßventil übernehmen diesen Part die Abgasbestandteile (z.B. auch Ruß). Wenn man jetzt im Ansaugvorgang gar keine Flüssigkeit mehr hat, fehlt diese Dämpfung, ebenso wenn man im Abgas weniger übriggebliebene Molekülketten oder Ruß hat, hat man geringere Dämpfung. Dies ist aber eher ein sekundärer Effekt, und "Schmierung" ist eigentlich das falsche Wort dafür. Der Temperatureinfluß ist deutlich größer.

Hallo Ingo.

Kurze Verständnisfrage:

Wie sieht das dann mit der Wärmebilanz bei den modernen Anlagen mit Flüssiggaseinspritzung (LPi, JTG, etc.) aus? Hier wird ja ähnlich wie beim Benzin das flüssige Gas direkt in den Ansaugtrakt eingespritzt. Das sollte dann doch erst im Brennraum seinen Aggregatszustand ändern und entsprechend Wärme aufnehmen, oder?

Danke und Gruß,

Andreas

Zitat von Odenwaelder

Hallo Ingo.

Kurze Verständnisfrage:

Wie sieht das dann mit der Wärmebilanz bei den modernen Anlagen mit Flüssiggaseinspritzung (LPi, JTG, etc.) aus? Hier wird ja ähnlich wie beim Benzin das flüssige Gas direkt in den Ansaugtrakt eingespritzt. Das sollte dann doch erst im Brennraum seinen Aggregatszustand ändern und entsprechend Wärme aufnehmen, oder?

Danke und Gruß,

Andreas

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Moinsen Andreas,
das Gas ändert im Augenblick der Einspritzung seinen Aggregatzustand, weil es im Motor deutlich wärmer ich.
Es wird dann Wärme aufgenommen, wenn eine "Verdampfung" entsteht.
Ich habe auch schon von Motoren gehört, die trotz moderner Flüssiggaseinspritzung die Hufe hochgerissen haben.
Der entscheidene Vorteil ist der, man kann sich den Verdampfer sparen.

ist die Energie-Ausbeute dabei die gleiche? Rein logisch betrachtet, sollte doch die Flüssigeinspritzung schlechter zünden und somit für einen (deutlich?) höheren Verbrauch sorgen?
Wenn dem so ist, lieber mit Verdampfer. Die halten ja auch ewig, eigentlich. Und wenn der mal neu muss, hat man die Ersparnis im Vergleich ja schnell wieder drin.