C1500/C2500 Dieses und Jenes

Ach, ich mach auch mal so eine Art „Dokumentationsthread“ auf.
Zum einen, um etwas „öliges Halbwissen“ abzuwischen.
Und zum andern, um hin und wieder eine Frage aufkommen zu lassen ohne gleich ein neues Thema zu eröffnen (und dann evtl. als erstes den Hinweis auf die Suche zu kassieren).

Hintergrundgeschichte (vielmehr die Rahmenhandlung) ist ein „aus 2 mach 1,1“ Aufbau eines Pickups der GMT 400 Baureihe.
Von der Motivation und der Umsetzung eindeutig in der Kategorie „Rückfall in die postpubertäre Infantilität“ oder „Midlifecrisis“ einzuordnen. Meiner Freundin ist´s recht. Andere sind halt der Meinung, in diesem Alter Achttausender besteigen zu müssen (oder die Sekretärin…)

Den Ehrgeiz einer umfassenden Dokumentation hab ich nicht (davon gibt es ja bereits beeindruckende Beispiele hier). Eher so eine Art zwanglose Episodenreihe.

Fangen wir mal „mittendrin“ an:
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Irgentwie ein geniales Konzept dieses „LEGO für große Jungens“ bei meinem Camaro (3.Generation) hätte ich es jetzt schon „arg im Kreuz“.

Grund für die „Baufreiheit“ war reichlich Ölsiff vorne am Motor und, naja ich wollt alles mal durchsehen und das Engine compartment etwas aufhübschen…
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Dass an der Maschine schon mal mehr als nur oberflächlich gebastelt wurde ist je in dem Thread zu den Köpfen mit der 416er Gussnummer klargeworden aber hier?
Vielleicht noch eines:
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Das ist der Aggregateträger bei der Servopumpe. Wohl mal eingerissen, nachgeschweisst und – da erneut in der Schweissnaht gerissen – mittels Metallwinkel aus dem Baumarkt Sach- und fachgerecht instandgesetzt.
Oder das ist eine neue, zukunftsweisende Technologie zum Austausch der Servopumpe?
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Gut wenn man ein latenter Messie ist. Der Aggregateträger gehörte zu einem vor ewigen Zeiten aus einem Brandschaden herausgeschachteten 5,7lMotor (Links ist sogar noch ein Teil der LIMA vorhanden) Soweit erstmal Entspannung, allerdings:
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Da ist noch so ein „Flacheisenhalter“ welcher die Servopumpe an der Krümmerschraube rückverankert.
Dat is nich originol, dat sach ich dir so…

Frage, ist da „origonal“ überhaupt was? Und wenn ja, wie sieht das dann aus?
(Der Schlachter trägt einen 4,3l V6 in sich, der hat einen komplett anders designten Nebanaggregateträger aus Aluminiumguss).

two-lane

Ja, der Spaß entsteht zur Zeit vor allem dadurch, dass sich das Ganze im „unbeheizten Bereich“ abspielt.
Ich hab den neuen alten Aggregateträger mal abgebürstet – :fgrin: sieht soweit brauchbar aus:

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Hatte ich hier übrigens mal erwähnt, dass ich die TBI für „bemerkenswert schlecht“ halte? :devil:
Das betrifft nicht mal das Konzept an sich ( O-) es funktioniert ja, von Alaska bis ins Hochland von Mexico City), aber. Details der Umsetzung… Hier ist mal wieder so ein Beispiel:

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Das ist der Distancering zwischen Throttlebody und Lufi. Mal abgesehen von der Frage,
-ob die Injektoren nicht auch im Luftfiltergehäuse Ihren Raum gefunden hätten
-und man den Platz dann in den Ansaugkanälen (Schwingrohr) besser verwendet hätte,
nein da muss dann auch noch die Belüftungsleitung der „crankcase Ventilation“ anbinden. :screwy: Man beachte den Siff, den will natürlich jeder im Throttle Body haben :sick: (und das ist „nach erster Reinigung“).
Und wenn man dann noch so ein Bastelmodell wie ich hat…:

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…wegen der Adaption der 416er Köpfe die Richtung umgeschweißt – nach „Blastest“ natürlich undicht.
Hm, derzeit laufe ich Gefahr mich zu verzetteln – hab genug zu tun , aber mittelfristig schreit das hier nach radikalen Änderungen.
Eines noch, weil ich so schön am Wettern bin:

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Eigentlich ein schöner konischer Einlasstrichter wie er im Lehrbuch steht, aber nein, bevor es zu ideal wird, setzen wir mal die Befestigungsschraube genau dahin…
Das sind blanke Horsepower!Als ob nach den Jahren des Leistungsrückganges seit den phantastischen Fahrmaschienen der späten 60er nun die TBI einen Schlusspunkt der Resignation setzen wollte – aber das ist eher rein philosophisch…

Zitat von "harley-gerhard":2xhbhw39

Amerikanischer Lässigkeit sei dank

Oh. ich bevorzuge den Terminus „amerikanischer Pragmatismus“.
„Lässig“ ist eher der Umgang der Besitzer solcher Fahrzeuge hierzulande mit der vermeindlich „simplen Technik“ – aber wem will ich hier was erzählen. O-)
Und nach lässig kommt „fahrlässig“:

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:screwy:
Ich frag noch,
nach Kauf, das Geld hatte den Besitzer gewechselt, ich hatte das Vehicle…

„Gibt es noch etwas was ich wissen sollte?
…bevor ich mich für 350km auf die Bahn begebe.“

Jaja die Unterstellböcke… oK.oK. ich akzeptiere dann mal den Punktabzug in der B-Note…

Allerdings, was auf diesen „Unterstellböcken“ schon alles geruht hat… O-)
Wie oben erwähnt, ist dieses ganze Projekte bekennenderweise ein Rückfall in die pubertäre Infantilität.
Allerdings habe ich (mit einigem Entsetzen ) festgestellt, dass ich mit den Jahren doch zu einer gewissen „Pingeligkeit“ neige:

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Aber der Reihe nach,
Etwas wo Pingeligkeit absolut angebracht ist, der Schwingungsdämpfer

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Schon beim Staunen über die Reparatur des Aggregateträgers ist mir aufgefallen, dass die Wulst vom Elastomerring etwas einzieht.

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Aha, zudem 3mal axial eingerissen. „Raddading“ macht die Registrierkasse, einmal ca.65Eur. Das ist ein Präzisionsteil – da gibt es keine Kompromisse. :to:
Eigentlich hatte ich ja noch „wilde Hebelspuren“ einer „kraftvollen“ Demontage vermutet, aber nein (nicht das das noch das Teil der Erstausstattung ist )

Wolln wir mal weiterforschen :-/ …Mein Beitrag zum beliebten Thema: „Schluchtz, wie bekomme ich die Riemenscheibe ab…“
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Will be continued.

Weiter gings (am letzten Sonntag)

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Whow, gelängte Steuerketten kennt man ja, aber diese hier wäre mal in der Lage, am Gehäuse zu klappern.

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Uuuund ab dafür…

Eines offenbart das Bild noch, Rollerblock- augenscheinlich ja, aber keine Rollernocke verbaut (Hmm, gibt es die Rollerei bei den L05 überhaupt :-/ , die L03 im F-Body hatten sowas durchweg)

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Aha, wußt ichs doch, der Simmering reagiert inzwischen außerordentlich „unelastisch“. Ich hatte da gehebelt, um die Steuerkettenabdeckung über die vordere Dichtung zu hieven.
O-) Ja, die Ölwanne ist gelöst. Aber das Getriebe ist draussen und der Motor hinten „untergurtet“ – typischer Fall von „hättste mal lieber vorher überlegt…so mußte dir jetz Kopp machen“ Vielleicht noch eines (nach Grobreinigung)

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BTW ich bin nun irgentwie „so richtig“ das erste Mal mit so einem SBC von „nach 86“ befasst. So phantastisch die hier verbaute einteilige Ölwannendichtung gegenüber den vorherigen ja anmutet, aber das halte ich für „unpraktikabel“.

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Irgent so einen Schei..ss findet man immer…

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Hat das mit dem Linksausdreher überhaupt schon jemals bei irgendjemandem gekappt?
Hier nämlich mal wieder so gar nicht... Normal nutze ich ja die „Mutter-Aufschweiß-Methode“ aber der Schraubenrest saß einfach zu tief drin.

Och Bob und sebkat und @all tut Euch keinen Zwang an…!
Solange mir hier keiner ständig und wiederholt reinschreibt dass er alles was ich tue, schreibe, sage… und mich dazu komplett und absolut dooof findet…

Nochmal TBI.

Thema Throttle Body als Flaschenhals, also ich kenne diese Formel:

CFM=CID * RPM * Volumetric Efficence / Festkonstante

spielen wir es mal durch:

CID= 350 cui
RPM= 6000 (und das ist hoooch gegriffen)
VE= 85% (und das ist hoooch gegriffen)
FK= 3456 (entsteht aus der Einheitenumrechnerei)

CFM = 516,5

Für ein Ausmessen und eine geometrische Betrachtung des TBI-Gehäuses fehlt mir echt der Bock, hat jemand den offiziellen CFM-Wert? Rein von der Inaugenscheinnahme ist der eigentlich nicht „allzuklein“.

Was anderes an der TBI finde ich richtig (und zwar richtig) schlecht, die Ansaugspinne. Im Anhang zwei Bildchen.

Das geht mit dem „scharfen Knick“ am Boden des (der, es ist ja geteilt) Plenums in die „idividual runners“ los.
Ein geneigter Betrachter wird dort unten so was wie „Verwirbelungsringe“ feststellen. Was die da wohl sollen…wenn man sieht, wie grob die Injektoren einspritzen, bekommt man eine Ahnung.

Weiter geht’s, die Schwingrohre sind vom gleichen miesen Design der original Vergaserspinnen. Erstmal teilen sich 2Zylinder, welche nun nicht unbedingt "rotationssymmetrisch" gegenüberliegen ein Stück und dann geht es ständig um irgentwelche scharfen Kurven…

In der Untersicht stellt man fest, dass auch die hinteren Wasserkanäle der Köpfe spinnenseitig offen sind. Soweit so Fortschritt (alle Gaserspinnen die ich kenne sind da hinten geschlossen)
Aaaber, das Wasser (brüllend heisses Wasser) umfließt nicht nur die Unterseite der Runners, nein auch komplett und allseitig den Bereich unterhalb der Drosselklappen (Plenum).

Als ob hier eine Einspritzanlage mit einem „Kraftstoff –Verdampfungsvergaser) kombiniert wurde…
Wenn man sich die Zeit der Entwicklung (Mitte 80er) anschaut, wierden einem auch die Prioritäten klar;
Regelbare Schadstoff- und Verbrauchsreduzierung bei minimalen Einsatz von „Grobbaukastenbauteilen“). Und damit von Kosten – typisch „Mother GM“ mal wieder.
(Auf dem F-Body Nation Forum hatte mal einer so eine Spinne zersägt, um diesem Wasserlabyrint mal nachzugehen.)

Dass unterseitig in den Wasserkanälen, hin zum Liftervalley nun auch noch Verschlußstopfen angeordnet sind ist dann noch der Punkt auf dem iiiiiihhhhh.

Die Trennung von Wasser und Ölsystem fand ich immer vorbildlich schwachpunktfrei gelöst beim SBC.

Mein Fazit, irgentwann werd ich hier wohl was „pimpen“ müssen (Spinne und Injektoren). Die Motorbastelei jetzt ist eigentlich nur ein Lückenfüller (wenn auch notwendig) bis Väterchen Frost sich aus diesen Landen zurückzieht.