Sperrdifferential

Bei mir geht der Link nicht auf..

Zitat von The BMW

das erst bei Drehzahlunterschieden sperrtt

nicht bei Drehzahl- sondern bei Drehmoment-Unterschieden. Dort sperrt der Spartan Locker dann aber auch recht brutal; der zählt mit einem b.r. 5:1 zur höchsten Klasse der Automatik Locker.

Zitat von The BMW

kann man das "einfach" statt des vorhandenen Differentials

Jepp, das ist eins der herausragenden Merkmale von diesem Teil, es ist relativ einfach zu montieren.

Zitat von The BMW

außer einem Rep-Satz für die Lager

für welche Lager?? der Carrier bleibt drin! Nur die Steckachsen etwas herausziehen, alles andere bleibt zusammen.

Mal ne Frage am Rande, was erwartest Du von einer solchen Sperre? Der Spartanlocker gehört wie der fast baugleiche Lock-Right zu den unzivilisierten Sperren, die immer deutlich hörbar sind und recht ruppig arbeiten können. Wer eine hohe street performance will, für den ist das gut; in Parkhäusern kriegt man eher Ohrenschmerzen.

Und noch ne Frage: was ist denn bei Dir jetzt verbaut?? überhaupt keine Sperre? oder ein Posi?

OEM gar keine Sperre ist gut, dann sollte das passen.

Neue Radlager sind immer emphehlenswert. - Ich hatte vermutet, Du meinst die Carrierlager. Die würde ich unbedingt drin lassen, wenn noch kein Spiel meßbar ist.

Wenn der Korb drin bleibt, brauchst auch hinterher nichts einstellen. Der Einbau des Lockers geht auch so; eigentlich müßten die Steckachsen noch nicht mal raus. Sie soweit raus zu schieben, bis sie nur noch im jeweiligen Hals des Carriers sitzen, reicht.
Das Teil wird zerlegt, und im Carrier wieder zusammengesetzt.

Soweit Du das Vehikel mehr als muscle car siehst und fährst, passt der Spartan locker dazu. Aber für einen Daily oder zum cruisen wäre mir das Teil zu heftig.
Ansonsten sollte dr Spartan locker keine Probleme machen (im schlimmsten Fall zerreißt's Dir den Carrier oder ne Steckachse schert ab).

Das Auburn Gear ist ein ganz einfaches LSD, das ist was für einen Daily. Hat aber keine nennenswerte Performance. Bei dem mußt Du aber die richtige Carrierserie wählen !! es gibt 2, 3 u. 4. Die sind nicht tauschbar!

Öl weiß ich nicht; wenn nichts angegeben ist, würde ich immer bei der Serienvorschrift bleiben, zB. 80W90 GL5.

Zitat von The BMW

Woran erkenne ich, welches Carrier drin ist?

welches Untersetzungsverhältnis hat das jetzige Differential? - Dann kann ich es Dir sagen.

....

Eine Alternative und Mittelmaß zwischen dem Spartan und Auburn wäre ein "Truetrac" von TracTech oder das prinzipiell gleiche "Powr-Lok" von Yukon.
Das sind gear-type LSDs die ebenfalls drehmomentabhängig sind, aber nur ein bias-ratio von etwa 2,5 bis 3,5 (Spartan =5) haben und deshalb nicht so aggressiv sind.
Ich weiß aber nicht auswendig, ob es die für Deine Achse auch gibt. Mußt mal gockeln.

Auch das Eaton Positraction ist interessant, weil es dafür unterschiedliche Federsätze für die verschiedenen Sperrgrade gibt.

Zitat von The BMW

Zitat von lenagregory

welches Untersetzungsverhältnis hat das jetzige Differential? - Dann kann ich es Dir sagen.

Aber was sagt die L48 aus?

Das ist der Motortyp/-variante. Irgendwo habe ich einen netten Link dazu... Nur wo? Aber Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.

Zitat von The BMW

eine Untersetzung von 2,56:1. .... dreht der Motor auch ca 3000 1/min bei ca 70mph....

Das passt aber garnicht zusammen.

Was hast Du denn hinten für eine Reifengröße?

Und ja, Oliver hat das richtig rausgekramt. L48 ist der Motortyp. Aber der tut nix zur Sache, denn den gab es in der Chevelle mit unterschiedlichen Untersetzungen.
Und wenn Du Dich für ein komplettes Sperrdiff. entscheidest, mußt Du die genaue Untersetzung wissen. Notfalls auf der Bühne mal im "Handdrehversuch" auszählen.

Jo, wären dann ca. 2000 U/min bei 100 km/h. Für'n Th350 ohne TCC klingt das ok, ist aber voll die lahmste Omavariante (ist das längste, was es original überhaupt für diese Achse gibt, 4.10 das kürzeste).

Das ist dann ein "series two" Carrier mit MD 0,59inch.

Zitat von The BMW

Bedeutet die bias-ratio die Vorspannung der Sperre?

Nein, meistens nicht; der tasächliche Wert ist abhängig von der Bauart des Differentials, da die praktische Sperrwirkung variabel ist.

Grundsätztlich versteht man unter (Torque)-Bias Ratio (auch TBR genannt) das Verhältnis der maximal ereichbaren Drehmomentdifferenz zwischen dem Rad mit der hohen und dem mit der niedrigen Traktion. Somit beschreibt es schon das Gleiche wie der bei uns übliche Begriff der Sperrwirkung in Prozent, nur anders gerechnet und ausgedrückt.

Das ist aber wie gesagt der Maximalwert.
Beim ganz einfachen Lamellenkupplungsscheiben LSD (zB. Positraktion) ist dieser Wert tatsächlich nahe des Wertes der Vorspannung (etwa plus 40-50%). - Dieses Plus entsteht durch das wirksame Eingangsdrehmoment. Je höher das ist, desto mehr wird der Kegelradsatz auseinandergedrückt und somit steigt der Druck auf die Kupplungsscheiben und somit der tatsächliche "Sperrwert" (oder besser Bremswert).

Ganz anders sieht das zB. beim Spartan-Locker aus. Bei Drehzahlunterschieden und sehr kleinem Eingangsdrehmoment können die Sperrzähne recht leicht übersetzen, weil sie nur den Widerstand der eigenen Federn überwinden müssen. Die Sperrwirkung ist dann zB. nur etwa 25%, also ein TBR von ca. 1,4:1 . Erhöht sich das Eingangsdrehmoment und wird der Traktionsunterschied zwischen den beiden Rädern sehr groß, verschieben sich die beiden Driver-Plates mit ihren excentrischen Bohrungen und werden deshalb durch den Center Pin auseinandergerdückt. Dadurch erhöht sich der Druck auf die Sperrverzahnung sehr schnell und stark, bis eine effektive TBR von über 5:1 (> 68%) erreicht wird.
Bei allen drehmomentsensitiven LSDs ist diese starke Erhöhung des Grundwertes ein typisches Merkmal.

Zitat von The BMW

Welche Achsuntersetzung würdest du dann empfehlen? Wobei der mir eh schon auf der Autobahn zu hoch dreht.

Dann mußt Du wohl bei der Untersetzung bleiben (wenn es denn wirklich die 2,56:1 ist). Das ist das längste, was man kaufen bzw. in die Achse einbauen kann.

Zitat von The BMW

Laut chevellestuff.net und deren Liste hab ich eine Untersetzung von 2,56:1.

Da das offenbar die Quelle ist, hier nochmal auch von mir der Hinweis, dies am Differential nachzuprüfen. (am besten ist und bleibt die "Zähnezählmethode"

Was bei einem 40 Jahre alten Auto mal verbaut war, als er vom Band rollte ist eine Sache...

Bei den oben geposteten Drehzahlen/Geschwindigkeiten kann das unmöglich stimmen. (bei Motordrehzahl = Drehzahl Getriebeabgang- normaler Wandlerschlupf)

Gruß Uwe