41TE/A604 teardown & rebuild

Es hört nich auf! is schon ne menge Müll drin, in so nem Getriebe!

Soooo... der Front Planetary Carrier is dran... das Ding braucht dringend ein Thrust Bearing... (UND SNAP RINGS!! = BEITRAG 62!!!)
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Dieser wird dann ins Case "gewackelt und gedreht"... An ALLEN Frictions vorbei!
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Jetzt kleben wir den Thrust Washer an das Front Sun Gear Assembly und setzen dieses ein...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Danach kann die Input Drum eingesetzt werden... man kann vorher die Frictions der Input Drum etwas in Stellung bringen, damit man diese besser installiert bekommt...
Auch hierbei wir wieder gedreht und gewackelt... bis man an allen Frictions vorbei ist...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Diese Fuge muss ca. 1/4" betragen... dann weiß man, dass man ganz drin ist...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Nun noch schnell das Nadellager über den Input Shaft in die Drum befördern und wir sind erstmal fertig...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Ach sooo...
Dürfen das Cooler Bypass Valve nich vergessen... Bohrung und Valve schön sauber machen und den neuen O-Ring installieren... Dann ma ab! Rein damit!
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

DANG IT! Hab vergessen zu erwähnen, dass der Front Planetary Carrier ja neue Snap Rings bekommen hat... Das is wichtig! Denn das ist Mopars größte Schwäche!
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Soooo... der Stator Support...
Jaaaa... der braucht nun neue Sealing Rings...
Original wurden die Getriebe mit Stahldichtringen ausgeliefert... die fliegen raus... Stattdessen nehmen wir die guten GESCHLOSSENEN Teflonringe... finde ich besser als die offenen... in dem Fall ist es ein 4 Ring Support... es gibt ältere Versionen mit nur 3 Ringen... diesen sollte man gegen den 4 Ring tauschen
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Erstmal gut einfetten...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Nun installieren wir die Telfonringe mit dem O-Ring Haken... gibt auch spezielle Weiter dafür aber das is unnötig...
Wir weiten den Teflonring in dem wir uns kreisend und den Support arbeiten, bis wir ganz UNTEN angekommen sind... denn wir arbeiten uns vom unteren Ring bis zum obersten...
Dann kann man den Teflonringe komprimieren... dafür gibt es auch ein spezielles Werkzeug...
Is aber rausgesmissenes Geld... ich benutze Schlauchschellen...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Zum Schluss (wenn alle Ringe wieder komprimiert sind) habe ich probiert, ob der Support in die Input Drum Hub gleitet... Vorher wird alles gut eingefettet...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Tut er... also sind wir fertig damit...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Da bin ich wieder...

Es geht weiter mit der Ölpumpe... (diese Bauform wird Gear Type genannt... diese hat, anders als die Vane Type, eine konstanten Druck/Durchfluss...)

Als erstes messen wir mal das Spiel der Gears...

Wir brauchen das Zwischenmaß vom äußeren Pump Gear und Pump Poket... Das Spiel darf die 0,127mm nicht überschreiten... das klappt super mit einer Fühlerlehre...

Dann messen das Höhenspiel der beiden Gears... Maßgebend is die Höhe des Gehäuses... hier sind 0,05mm die Obergrenze...
Man kann mit Fühlerlehre und Haarlineal arbeiten...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Falls zu viel Spiel vorhanden ist, muss man die Gears ggf. das Cover gleich mit tauschen...

Ich hab das ganze Pump Cover gegen ein überarbeitetes mit neuem Bushing und Gears getausch... wobei ich mit diesem auch nur an den obersten Werten angekommen war... aber halt noch im Soll

Wenn euer Bushing also noch das alte is... RAUS DAMIT! IMMER! Bushing to Converter Hub Clearance liegt übringens auch bei MAX. 0.127mm

Jetzt kann das neue Front Seal rein...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Schnell noch die Gears einölen und der Stator Support darf sich wieder mit dem Pump Cover vereinigen...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Nun kommen die Schrauben rein... ersteinmal handfest, dann mit 31NM nachziehen...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Den Pump Body O-Ring montieren wir noch nicht! Es erklärt sich später von selbst... (für einige jetzt schon)

Sooooo nun kommen wir erstmal zu ner gaaaaanz witzigen Geschichte... die mir genau im jetzigen Abschnitt passiert ist...
Es beginnt der Abschnitt in dem wir die Pumpe einsetzen und das Front End Play ermitteln (darum lässt man auch den Pump O-Ring erstmal wech... zwecks leichteren Ein- und Ausbau der Pumpe)
Ich setze also die Pumpe ein, ziehe diese mit 2 Bolzen fest (so das nix wackelt), klemme meine Messuhr ans Gehäuse und richte diese penibel aus... Nun klemme ich meine Gripzange an den Input Shaft und ziehe diesen nach oben/vorne...
Zwischen 0,12-0,38mm soll dieses Spiel betragen...

Und ich hatte... NICHTS!!!!
Garnichts! Naaaada!

Ich also die Pumpe wieder rausgebaut... geschaut ob die Input Drum wirklich an jeder Friction vorbei gegangen is...
Alles so wie es muss...
Ich habe mich schon gewundert, denn eigentlich müsste der alte Thrust Washer wieder suuuuper passen...

Also die Pumpe wieder drauf, Messuhr eingestellt uuuuuuund?
Kein Spiel!!!! Das kann doch garnicht sein!!!!

Die Selective Washer sind sooooo rar, nun wars soweit... ich hab mir eingepoopt und eeecht Sorgen um den Zeitplan gemacht... Und die Kohle!

Schnell wieder die Pumpe ausgebaut... die alte Pumpe mit der neuen verglichen/ausgemessen... alles GLEICH!
Ziehe die Input Drum, setze sie erneut ein und drehe mich zur Werkbank, schaue an die Werkzeugwand... und...

Was lacht mich da an??? Ich hab gefeiert als ich dat Ding sah!!!

Nun seid ihr dran... Ratet mal!

Zitat von Ponyriemen

Ein Döner?

Quatsch! Ders viel zu dick!

Selbst für gute Witze seid ihr zu faul...
Da kann ich eigentlich nich erwarten, dass ihr das Bauteil erratet...

Die Pladde von Deichkind wäre z.B. kreativ gewesen... is dünn und kannste drauf feiern...

Aber nö... so weigere ich mich mit euch zu arbeiten...

Muss ja weitergehen...
Und die Raterunde hat nen eigenen Fred...

Ich hab vergessen die Pump Gasket mit drunter zu legen!
Da waren die fehlenden 0,2mm!

Also nochmal... ERST die Dichtung reinlegen, dann die Pumpe rein und mit 2 Bolzen festmachen...
Spiel messen... und wenn das Spiel dann nicht stimmen sollte... die Differenz ausrechnen und den Washer der Input Drum gegen den richtigen/passenden tauschen...
Wenn das alles stimmt, O-Ring ums Pumpengehäuse, einfetten, rein damit und dann kann man die Pumpenbolzen mit 22Nm anziehen...
Das sieht dann so aus...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Soooo Leude...
Jetzt frisieren wir mal die OD und UD- Accumulator Pistons...

Als 1. die Pistons und das Shift Kit bereit legen...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Nun entfernen wir die alten Teflonringe und säubern die Pistons...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Nun den klitze kleinen Expander Ring in die obere Nut einsetzen... mit der Öffnung nach vorne...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Danach kann man den dickeren Teflonring (aus dem Shift Kit) einsetzen... mit der Öffnung nach hinten...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Es folgt der dünnere Telfonring aus dem Rebuild Kit...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Nach den man die Kolbengänge ein wenig mit Scotch Brite überarbeitet hat, kann man die Pistons fetten und einsetzen...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Nun wieder die Federn einsetzen...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

...und zusätzlich die Spacer aus dem Shift Kit einsetzen...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

FERTIG

Beim Low/Rev Piston gehen wir genauso vor, wie bei den OD und UD Pistons... mit dem Expander Ring und den Telfonringen bestücken...
Und auch dort wird nun ein Spacer eingesetzt (blau)...

Die 2 Federn und den Spacer klebt man am besten mit Assenbly Lube ein... dann stehen sie fest an Ort und Stelle und verrutschen nicht...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Kacke.. ich sehe gerade, dass ich die Gehäusebohrung (in der der Piston arbeitet) NICHT mit Scotch Brite überarbeitet hab... (sieht man schön an der polierten Stellen... dort wo die Telfonringe liefen)
Halb so wild...

Danach wird der gepimpte Piston eingesetzt...
Upside down, im Gegensatz zu den UD/OD Pistons...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Nun noch den Deckel mit nem neuen Dichtungsring versehen, einsetzten und Snap Ring rein...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Soooo... Morgen geht's hier weiter...
Mit dem VALVE BODY!

Soooo...
Wollen wir mal weiter machen...
Erstmal bauen wir den Shift Lever aus und säubern ihn...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Nun können wir das Manual Valve ziehen...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

...und entfernen das 2-4 Tower Seal...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Dann schrauben wir den Retainer vom 2-4 Accumulator ab... Gleichzeitig löst sich mit dem Retainer die Rastfeder...
Clean it up and lay it aside...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Jetzt können wir die Federn und den Piston entnehmen...
Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.

Es geht weiter mit dem zerlegen des VBs...
Dazu müssen alle Torx Schrauben raus... (glaube es war ein 25er Torx)

Checkballs (Kunststoff), Thermal Valve, S-L Orifice und Sieb fliegen raus... (Bilder Später)
Und danach alles grob säubern...

Hier ein Bild von der Separator Plate...
Diese hab ich gesäubert und direkt die Durchgänge angezeichnet, die aufgebohrt werden müssen...

A & B auf 2,7mm (resize)
C auf 2mm (resize for shorter high throttle 1-2 and cleaner 2-3 & 2-1 shift)
D auf 1,9mm (resize)