Das stimmt... Der Gang heisst trotzdem Overdrive!
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Der Gang heisst trotzdem Overdrive!
Die Amis nenne et nur so....
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Ja und? Deshalb heisst der Gang immer noch so!
Da könnt ihr schlaumeiern wie ihr wollt... Wie soll man ihn den für euch umbenennen? Lockup-Gang? Oder Wandlerüberbrückungs-Gang?
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Könnte bitte mal einer von euch ganzen Schlaumeiern exakt erklären, was man unter einem "Overdrive" genau vesteht?!!! Bitte.
Und zwar bitte getrennt nach der europäischen (ursprünglich englischen) Auffassung/Erklärung und der amerikanischen (und der schwedischen!).DAS wäre sehr freundlich (und wenig aufschlußreich).
(Bin mal gespannt, was für einen Blödsinn ihr euch jetzt zusammenstammelt
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Dann kläre es auch auf, Gregor... ich darf ja jetzt nix mehr dazu schreiben... das wäre geschummelt...
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Ja und? Deshalb heisst der Gang immer noch so!
Schon 'n Tranny mit Nachschaltgetriebe gesehn…?!
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Dann kläre es auch auf,
ich versuch's mal so kurz wie möglich ....
Aber dazu muß man sich erstmal klar machen, woher "drive" in dem Begriff "overdrive" überhaupt ursprünglich kommt. - Schon in den fünfziger und sechsziger Jahren verstand man unter dem "Drive"(-gear) den höchsten Gang. Damals schlicht den Gang, der die Motordrehzahl ohne Über- oder Untersetzung, direkt an die Achse weiter gab. Das war der "direct Drive-Gear", kurz als "Drive" bezeichnet. - Das ist in einem mehrstufigen Getriebe quasi jene Stufe, wo (von unten nach oben) die Untersetzuung in die Übersetzung wechselt.
Einige Jahrzente lang galt diese Stufe bei eigentlich allen 3- und 4-Ganggetrieben, egal ob manueller Schalter oder automatischer Schalter, als idealer Gang für die schnelle Fortbewegeung auf Landstraßen und Autobahnen.
Vor allem mit der Ölkrise in den Siebzigern und da meist bei den PkW kam der Wunsch nach weniger Verbrauch durch Drehzahlsenkung auf. - Deshalb sollten/haben die Getriebe einen zusätzlich Gang bekommen. Dieser lag im Bereich der Übersetzung, also oberhalb(über) des "Drive" (-Gear). Nur aus diesem Grund heisst dieser Gang "Over-(the) Drive"-(Gear), oder kurz Overdrive.
Viele der heutigen Vielganggetriebe habe somit auch mehrere Overdrive-Gänge, da oft die beiden höchsten Gänge oberhalb der 1:1 Ubersetzungsgrenze liegen.Vor allem die Europäer, zB. Volvo, aber auch Toyota (noch bis in die späten achtziger J.) haben bei den Schaltgetrieben nichts verändert und haben ein kleines, meist elektrisch zu schaltendes, Zusatzgetriebe hinter die Schaltbox gesetzt (sowas wie Harald erwähnt hat). Das nannte man dann auch Overdrive-Getriebe, was im höchsten Gang ja auch richtig war.
Mit der Wandlerüberbrückungskupplung hat der "Overdrive" nüscht, aber auch garnüscht zu tun! Diese falsche Annahme ist durch schlecht geschriebene Manuals und bei uns durch unwissendes Gequatsche entstanden.
Allerdings ist bei sehr vielen amerikanischen (nicht nur dort) Automatikgetrieben die TCC an den höchsten Gang gekoppelt, bzw. funktioniert bei den mechanisch-hydraulisch gesteuerten Getrieben meist nur dort. Deshalb wird das zwar oft, aber fälschlicherweise, verknüpft.Mist, doch'n Buch geworden. Jemand verstanden den Krams?
Ok, Superkurzform: alle Gänge oberhalb der Getriebeübersetzung von 1:1 sind Overdrive -gänge. Der Begriff hat ausschließlich etwas mit dem Übersetzungsverhältnis zu tun.
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Ich habs wohl verstanden... wie verwirrend...
3. Gang is somit die 1:1 Ratio (also weder Unter- noch Übersetzung) und ab dem 4. fängt der Overdrive an, weil ab dann übersetzt wird... Lockup schaltet erst danach zu...
Wie verhält sich die TCC den im Low 3rd? Das hab ich noch nich verstanden... Schaltet die Mühle dann alle 3 Gänge und danach wird der Lockup zugeschalten?
Oder brauch es für die 1:1 Ratio die TCC (was eigentlich ja nich sein kann, weil die Ratio ja nur vom Getriebeeingang zum -ausgang festgelegt is), dass diese schon während des 3. Ganges zuschaltet (quasi gleichzeitig) und somit auch im Overdrive aktiv is?Ich hab auch mal gelesen, dass es Fahrzeuge gibt bei denen die TCC schon ab dem 2. Gang aktiv is...
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Ich habs wohl verstanden... wie verwirrend...
Nöö, de "Overdrive" is für de Getriebeausgang zuständig un de "Lockup" für de Getriebeeingang.
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Danke Gregor für die ausführliche Beschreibung.
Das die TCC bei (PWM gesteuerten 4l60e) auch schom im 2.Gang genutzt wird, habe ich auch schon gelesen. Wann und wie genau weiß ich aber auch nicht. Wenn es jemand in Erfahrung bringt oder schon weiß - mich würde es interessieren.
Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk
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Lockup schaltet erst danach zu...
nicht unbedingt, bei vielen Getrieben, auch beim zB. 4L60e, schaltet die TCC auch im 3. zu. Selbst beim Kickdown schaltet sie unmittelbar kurz vor dem Schalten in den 4. Gang einmal kurz zu.
Grundsätzlich ist aber jede TCC-Zuschaltung bei elektronisch/elektrisch gesteuerten Getrieben eine Frage der Programmierung des Steuergeräts.
Low 3rd?
meinst Du damit das D ohne Kreis? wie beim 700r4 oder 200-4R ??
Bei den Dingern kennt das Steuergerät nur einmal den Lockup, und das nur im 4. Gang .Oder brauch es für die 1:1 Ratio die TCC
nö, ist völlig unabhängig
Ich hab auch mal gelesen, dass es Fahrzeuge gibt bei denen die TCC schon ab dem 2. Gang aktiv is
Ja, bei heutigen Getrieben mit Wandler teils sogar schon im 1. Gang bzw. in jedem Gang.
Das ist, wie o.schon geschrieben nur eine Programmierungsfrage.
Beim 4l60e und beim 4l80e ist das aber nicht so programmiert. Da wird die TCC im 2. Gang nur im limb mode zugeschaltet, wenn das Getriebe oder der Motor überhitzt ist. -
Low 3rd sollte eigentlich Manual 3rd heissen!
Jep... Meinte den Drive Gang...
Danke... fürs erste...
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Boah Gregor,
Wie kann man denn einfach mal alles wissen???
Hut ab!! -
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Dann kläre es auch auf,
ich versuch's mal so kurz wie möglich ....
Aber dazu muß man sich erstmal klar machen, woher "drive" in dem Begriff "overdrive" überhaupt ursprünglich kommt. - Schon in den fünfziger und sechsziger Jahren verstand man unter dem "Drive"(-gear) den höchsten Gang. Damals schlicht den Gang, der die Motordrehzahl ohne Über- oder Untersetzung, direkt an die Achse weiter gab. Das war der "direct Drive-Gear", kurz als "Drive" bezeichnet. - Das ist in einem mehrstufigen Getriebe quasi jene Stufe, wo (von unten nach oben) die Untersetzuung in die Übersetzung wechselt.Einige Jahrzente lang galt diese Stufe bei eigentlich allen 3- und 4-Ganggetrieben, egal ob manueller Schalter oder automatischer Schalter, als idealer Gang für die schnelle Fortbewegeung auf Landstraßen und Autobahnen.
Vor allem mit der Ölkrise in den Siebzigern und da meist bei den PkW kam der Wunsch nach weniger Verbrauch durch Drehzahlsenkung auf. - Deshalb sollten/haben die Getriebe einen zusätzlich Gang bekommen. Dieser lag im Bereich der Übersetzung, also oberhalb(über) des "Drive" (-Gear). Nur aus diesem Grund heisst dieser Gang "Over-(the) Drive"-(Gear), oder kurz Overdrive.
Viele der heutigen Vielganggetriebe habe somit auch mehrere Overdrive-Gänge, da oft die beiden höchsten Gänge oberhalb der 1:1 Ubersetzungsgrenze liegen.Vor allem die Europäer, zB. Volvo, aber auch Toyota (noch bis in die späten achtziger J.) haben bei den Schaltgetrieben nichts verändert und haben ein kleines, meist elektrisch zu schaltendes, Zusatzgetriebe hinter die Schaltbox gesetzt (sowas wie Harald erwähnt hat). Das nannte man dann auch Overdrive-Getriebe, was im höchsten Gang ja auch richtig war.
Mit der Wandlerüberbrückungskupplung hat der "Overdrive" nüscht, aber auch garnüscht zu tun! Diese falsche Annahme ist durch schlecht geschriebene Manuals und bei uns durch unwissendes Gequatsche entstanden.
Allerdings ist bei sehr vielen amerikanischen (nicht nur dort) Automatikgetrieben die TCC an den höchsten Gang gekoppelt, bzw. funktioniert bei den mechanisch-hydraulisch gesteuerten Getrieben meist nur dort. Deshalb wird das zwar oft, aber fälschlicherweise, verknüpft.Mist, doch'n Buch geworden. Jemand verstanden den Krams?
Ok, Superkurzform: alle Gänge oberhalb der Getriebeübersetzung von 1:1 sind Overdrive -gänge. Der Begriff hat ausschließlich etwas mit dem Übersetzungsverhältnis zu tun.
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ENDLICH mal eine recht kurze aber vorallem umfassende erklärung, an der nicht rumgemakelt wird !! Hut ab
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Danke für die Erklärung.
Jetzt ergibt das alles auch einen Sinn.Also ist der TH700R4 einfach ein 4 Gang Automatikgetriebe mit WÜK. und hat keinen popligen OD nachgeschaltet und diente nur dem Käufer dass er eine vertraute Schaltkulisse hat.
(Es hätte auch ein D 3-2-1 gereicht wie es z.B. Mercedes zu dieser Zeit hatte.)
Die Wük wird aber nur im "Historisch" gehaltenen OD Gang geschalten und das vermutlich ab ca. 60 KMH also im 3. und 4. Gang.
Dieses Phänomen kenne ich von meinem GM 5 Gang Wandler im BMW X5. Da haben wir per Chip Modifikation der Steuerung beigebracht die Wük besser zu nutzen und zu halten.Finde ich sehr gut weil das im Wandler rumgerühre muss ja nicht wirklich sein.
Ich merke aber wenn die Wük zu geht wenn ich in dem Moment am Gas geben will produziert das dann aber durch die unterschiedliche Drehzahl des Motors zum Getriebe aber Verschleiß auf dem Nasskupplungslamellenpaket der Wük.
@Getriebeölfüllstand.
Hab das Getriebe was ja vor ner Woche 1L zu viel drin hat NICHT abgelassen.
Also der Füllstand hab ich so gelassen wie er war.
Gestern bin ich nach dem der neue Tank drin war ~40KM gefahren. (nicht am Stück mit 3 Unterbrechnungen die jeweils aber keine 5min dauerten).
Zuhause angekommen wollte ich dann den Füllstand checken und gegebenfalls den Liter der zuviel drin war ablassen.
Aber nach Messtab war im P bei laufendem Motor (lief mehrere Minuten auf P) nun ca. in der Mitte zwischen min und max.Ich weiß da grad echt nicht mehr wie es da zu der wundersamen Ölvermehrung kam und wohin es jetzt ist.
Im falle einer Überfüllung.. wohin würde da Öl wandern oder wäre das sehr schädlich fürs Getriebe? (gibt es da eine Entlüftung wo dann das zu viel Öl in die Umwelt geht oder was passiert da im Getriebe wenn 1L zu viel drin ist)
Danke
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