Projekt 350 4 bolt main

Kann ich mir net vorstellen, dann würde ja der Kolben zum kippen gezwungen bei jeder Umdrehung der Kw.

Kenne nur Pleuel mit Nadel- oder Gleitlager.

Motoradschrauber?

Auch!

Aber eigendlich alles, Auto, Traktor,..........

Uuuups, irgendwie hab ich da was übersehen, entschuldigung Uwe ....

Zitat von two-lane

Aber @ Freund Gregor,ich glaube, das Du was anderes meintest, als das maximal Volumen auszuschleifen, oder?

Hab gerade überlegt, warum ich das so geschrieben hab ... ich glaub, ich hab schlicht das Golfballdesign vermißt

Aber im Ernst, ich meinte (scherzhaft) Beides. Zum einen das gerade Ausschleifen der Kanäle (nicht nur den ersten Zentimeter und dann eine Kurve) und zum anderen die "grobe" Oberfläche.
Das hochglanzpoliert wie es in den frühen 70ern in Europa noch Usus war, längst out ist, ist schon klar. Aber ich dachte da eher an eine Oberfläche wie bei Deinen Manleys.
Da kommt wieder mein kurzer Altmeister ins Spiel (ja genau, der mit den Froststopfen); der hat uns die Kanäle sehr fein gerade schleifen lassen, und hat sie danach gleichmäßig mit grober(?) Körnung gesandstrahlt. - Später hab ich das mit meinen Mopedköpfen im Uni-Labor selbst gemacht.
Das hat gefühlte 100 Pferde mehr gebracht! ...... auf dem Prüfstand wär das wohl nicht messbar gewesen

Apropos Meisterlein; der war strickt gegen das ausgiebige Entgtraten der Kurbelwellenbohrungen. Ich weiß jetzt nicht mehr genau warum aber ich meine, daß hatte was mit "Druckstellen" in den Lagerschalen zu tun o.s.ä..

Eins mußt Du mir nochmal erklären: Dreiwinkelschliff und Venturieffekt. Irgendwie hakts da in meiner Erbse ....

Zitat von lenagregory

Eins mußt Du mir nochmal erklären: Dreiwinkelschliff und Venturieffekt. Irgendwie hakts da in meiner Erbse ....

Ich hatte aber erwähnt, daß ich gar nicht den Anspruch habe, da durchzusteigen?

Wie war das mit dem "kinetische Energie aus Druckabfall bei Querschnittsverengung..."

Das Ventil hat eine ähnliche Profilierung in der anderen Richtung...ergibt beides im Schnitt eine "Düse"...

Menno, ich bin im realen Leben in einem ganz anderen Bereich tätig. Und kann jetzt auch nirgentwo nachschlagen. Egal, alles "Tuning" lässt sich ja bei so einer Hubkolbenverbrennungskraftmaschine auf ein Wort reduzieren: "Füllung" - ein Allgemeinplatz...

Bei 6000rpm füllt der Zylinder 50mal in der sec. Ich denke, da ist jeder Moment wichtig.

Vor Öffnen des Einlasses "steht" die Säule (abstrahiert) unmittelbar vor dem Ventil - idealerweise aber mit "Staudruck" =Energie

Dies gilt es zu nutzen um das Gas zu beschleunigen. (Ventil öffnet ja je nach Nocke erheblich vor TDC)

Einlass schließt, gleiches Spiel um die Kinetische Energie am Durchtritt zu erhalten.

Zu den "geporteten" Kanälen.
Bei dem Foto mit den Brennräumen ist lediglich erstmal die Geometrie am Übergang hergestellt.

Foto darunter, hatte ich seinerzeit eigentlich wegen des Ventiles geschossen (das schloß nicht richtig). Der Blitz lasst das evtl. gröber aussehen, als es ist (gestrahlt habe ich nicht... )

Will sagen, ich bin schon die ganze Kanallänge langgegangen.

Gerade Kanäle bekommt man beim SBC nicht hin. Zwischen den Kanälen kommt von oben erstmal das Sackloch für die Ventildeckelverschraubung (Perimeter). Das sieht man auf dem Foto ganz gut. Weiter hinten sitzt dann eine Kopfschraube! Unten ist der Wassermantel (@King, da Vorsicht! besonders vor dem Sitz).

Die Herren Yunnick , Jenkins und Konsorten haben seinerzeit die Kanäle oben aufgeflext und des "Dach" einfach höhergelegt...

Thema Bohrung entgraten - jaaa, kann sein, das das bei einigen Motoren kritisch ist.

Der SBC "läd" die Pleullager aber genau in dem Moment auf, wenn da keine Belastung drauf ist - und dann auch nicht mit dem Systemdruck (Du erinnerst Dich noch an Deine Skepsis als ich mal den min. Druck mit 8psi aus dem Manual vorlas? ). Sondern mit dem dynamischen Druck (geboren aus der Rotation...). Ob es sooo notwendig ist??? Ich wollte es halt mal probieren (hatte aber eine enorm volle Hose dabei... )

Gruß Uwe

Hallo Daniel,
mal am Rande: netten Radsatz haste da liegen

Dick Cepek oder Cooper Zeon? Bei euch kosten die Reifen ja nicht wirklich viel. Bekomme immer feuchte Augen, wenn ich die Preise drüben sehe
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Gruß
Stefan

Daniel!!!

Wenn das eine Melling HV55, oder überhaupt eine High Volume Ölpumpe ist, dann ist zwingend ein gehärteter Antrieb nebst Metallhülse zu verwenden (gibt es auch von Melling).

Aber das Lifterbad ist fein

Zu der "Valve to Piston Clearance"

Einfach

-Knete auf einen Kolben im Bereich der Ventiltaschen legen

-den Kopf mit einer "gebrauchten" Kopfdichtung aufschrauben

-Ventiltrieb auf zero Lash (Geht gut mit defektem, leeren Lifter)

-Den Motor zweimal durchdrehen ind die Knetschicht messen.

Hm, zu Hause hätte ich Fotos

So, wenn ich die Fotos schon rausgekramt habe...

Das letzte ist die Kontrolle der Deckclearance. Ich hatte damals - weil inzwischen pingellig - alle Zylinder kontrolliert, uuuuuund Abweichungen festgestellt. Ergebnis war, daß die superdünnen (phantastischen) Stahlkopfdichtungen nun hier herumfliegen und ich normale 0.39er FelPro Pappdichtungen fahre.

Noch ein paar, Einmessen des Abstandes Ölwanne- Ölpumpensieb

Und Kontrolle SideClearance. Das spielt bei pressed in Pins nicht so die Geige, bei fullfloat ist das lebenswichtig.

Achso, ja man kann auch die Kombo bearbeiten. Nochmal, wichtig ist, zwischen oben und unten zu unterscheiden.

In deinem Falle, da die Kolben schonmal stecken, würd ich da darauf verzichten. Ich hatte mal Abweichungen bei einem - wie sagt man "...problemlos damit gelaufen" Motor einen!! (1) Ausreißer mit 20g zum nächstschweren festgestellt.

Zitat von el camino

Ich frage mich eigentlich nur, was macht der alte George mit diesem Druckbehälter am Ende des Clip?

er spült einen Motor mit Öl, der eine Kurbelwellenölpumpe hat. (zB. 4,8 o. 5,3 o. 6,0 Liter SBC ab Baujahr 1999). Da geht nix mit dem "Bohrmaschinentrick".