Beiträge von two-lane

Hm ich noch mal,

ich hab mal in dem Fred hgeblättert und Ursachenforschung betrieben. Neben der Nummer mit dem Schlagschrauber an der Schraube vom Balancer ist mir das hier aufgefallen:

Zitat von fuschnicker

Nehmen wir mal an, dass die neue Ölpumpe auch ihren Dienst tut. Dann ist hoffentlich erst mal alles wieder tutti

Das war doch genau erst vor einem Jahr!?

Nochmal der Disclaimer, die Gen III der GM Einheits V8 ist nicht mein Beritt. Aber es gibt ja Gemeinsamkeiten zu anderen Motoren.

Beim old school SBC würd ich jetzt mal recherchieren, was für eine Ölpumpe verbaut wurde. Bei SBC Gen1 (und 2) kommen Zubehörpumpen gerne als HP/HV (High Pressure/ High Volume) daher. Eines geht nur. Da gilt es dann, die Feder des integrierten Druckregelventils zu prüfen (Farbkennung) und IN DER REGEL auszutauschen.

High Pressure hört sich gut an, benötigt aber abgestimmte Lagerspiele. Wenn man versucht, abgesackten Öldruck mit einer HP Pumpe zu "heilen" kann genau das Bild da oben das Resultat sein - ausgespülte Lager.

Um noch ein bischen öliges Halbwissen abzuwischen,

Der Öldruck in den Pleul hat nichts - oder "weniger" mit dem Pumpendruck zu tun. Der wird durch die Fliehkraft aufgebaut ( die Zulaufbohrung ist genanu an der Stelle, bei der das Lager im unbelasteten Zustand "geladen" wird). Neben der Schmierung hat das Öl noch die Aufgabe, Temperaturen abzuführen. Dafür benötigt es aber eine gewisse Vereweildauer...

two-lane

(Welle und, wenn die im Toleranzbereich, die Lagerspiele einzumessen sollte hier absolute Pflicht sein.

Ach, ich war in der internetfreien Zone,

daher meinen Glückwunsch noch hinterher.

Uwe

Zitat von fuschnicker

Jetzt habe ich mal die Ölwanne runter genommen und mir das angesehen. Ich habe nicht wirklich auffällige Späne gefunden. Aber einen silbrigen Ölschlammm

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...

Bestenfalls sind es die Pleuellager, oder die Kurbelwellenlager. Die kann ich ja von unten tauschen (Pluellager), ohne den Motor

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Nach meiner " Erfahrung" ist der silbrige Schlamm in der Tat die erste Schicht aus den Lagern (eine Zinnlegierung, wenn das immer noch Stand der Technik ist)

Zum "einfach so" die Pleulager tauschen, ist die Beschaffung des o.g. Nusskasten auch ein guter und notwendiger Schritt...  

zum reparieren wird das nicht reichen, und ich möchte die Frage anregen, ob man sich den Schritt nicht spart...

Aber gut, interessant allemal und Versuch macht kluch...

Mach also erst mal ein Hauptlager und die Pleullager auf.

Ich kenne dieses neumoderne Zeugs nicht, worst offender beim old SBC wären gewesen:

-second main (zwischen 1/2 und 3/4)

-Rod 3 und 4 - besser alle

-Hinteres Main wäre da auch interessant (stellt das Axialspiel ein)

Fotos von den Lagerschalen und vor allem der KW wären dann mal interessant...

...um zu wissen ob so ein Reparaturversuch unter dem Auto überhaupt eine 50% Chance bekommt.

In dem Falle bräuchtest du:

-Innen- Aussenmicrometer - alternativ (vorsicht Tip vom notorischen Hobbybasteler) Snaptool und präzisen Messschieber:

-Fühlblattlehren

-Plastigauge

-Neue! Ölpumpe

Drehmomentenschlüssel hast du? Um den effektiv einzusetzen ist ein Gewindeschneidersatz vonnöten

Soll- und Toleranzwerte der Lagespiele hast Du?

Beim old SBC kein Thema, die Pleul- und Hauptlagerschrauben weitzerzuverwenden.

Bei neuen Pleilschrauben aber schon ! (Ermittlung der Streckgrenze erforderlich)

Wie das bei deinem Motor ist, weißt du? (ich nicht )

two-lane

Und nicht vergessen:

-mehr bewegte Massen...

Zitat von fuschnicker

Zitat von fuschnicker

Grundsätzlich interessiert mich aber tatsächlich die Frage, ob der Kat verstopft sein kann, selbst wenn die Werte bei der ASU alle top waren.

Mal vom Grundsätzlichen her...

Bei der Abgasuntersuchung werden die prozentualen Anteile im Volumen gemessen.

Das absolute Volumen aber nicht.

Also ja, das kann so sein.

"Torsiometer" wäre auch eine brauchbare Schreibweise für eine Suche

Irgendwie geht die Suche nicht...

Ich weis nur , dass ich wegen Idle Problemen UND Ruckeln mal eine Zeit IAC und TPS hin und her getauscht habe.

Fehlercode war 21 und irgendetwas in den 40ern (die "ständige 32" mal aussen vor gelassen).

Irgendwann hatte sich das erledigt, weil die Kiste aus ging und erst nach Wechsel des Zündmoduls wieder an.

Ich hätte es wissen sollen, im GM F-Body ist die Lebensdauer eines (nachgefertigten) Zündmoduls recht überschaubar.

Sterben schlicht den Hitzetod unter der flachen Motorhaube.

Zu deiner Frage:

Nein, das Zündmodul bzw, der ZzP zieht nicht an der Drehzahl - also unmittelbar.

Das macht in dem Fall das IAC. Dies bekommt vom ECM "gesagt" was die von diesem gewünschte (Leerlauf)drehzahl ist.

Das verlässt sich nun aber darauf, was der Verteiler so wahrnimmt. Da dieser ein "mechanisches Signal" empfängt, muss dies auf "elektrische Kommunikation" gedolmetscht werden -> Zündmodul.

Gruß Uwe

Thema Falschluft:

Wenn es die "klassische TBI" ist (die ich kenne), dann ist hier eine klemmende/ nicht dicht schließende Drosselklappe auch Falschluft

In dem Fall,

(@ Gregor, wenn Falschluft nun unbedingt ausgeschlossen sein soll - wobei ein idle von 1200 rpm für mich als Vergaserpitti mit Hang zu overspiced Nockenwellen zwar "nicht schön" aber noch lange nicht ein "dramatischer Wert" ist )

...ist der Focus auf dem IAC.

Ach, der wurde ja gewechselt. Da das eine Werkstatt gemacht hat, wird die den nicht gleich geschrottet haben (geht ganz leicht )

und auch korrekt angelernt haben. Also haken.

Da nun auch beim Fahren ein Ruckeln auftritt, und nicht zuletzt inspiriert durch den Post über meinem werfe ich mal einen Verdacht in eine ganz andere Richtung in den Ring:

"sterbendes Zündmodul"

(wenn dann endlich mal die SES kommt - sofort auslesen und hier posten).

Kann man eigentlich sowieso immer im Handschufach dabei haben.

two-lane

Die Gussnummern der Köpfe befinden sich unter den Ventildeckeln.

Die zu checken wäre schon eine Tiefenprüfung der besonderen Art.

Nachtrag,

ich hab mich mal durch die Bildchen geklickt bis zu diesem hier:

Zitat von paintinx

Wo bekomme ich diese Werte her?

Verdichtung und Nockelwellen"profil" ist mir auch schleierhaft:

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Cam profile Low - normal- Sport und Race , aha.

So einfach wird das wohl nicht sein...

Aber die Daten der Seriennocke sollten sich ja anhand der VIN (Modelljahr/ Motorcode) herausbekommen lassen.

Zitat von paintinx

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rpm und hp stimmen noch immer nicht ...

Werden sie auch nicht,

Welche "hp" sollen es denn sein?

DIN-PS?

bhp nach SAE?

vor der Umstellung der Messungsmethode in ?71-72 war das wohl ?

oder etwa hp nach Herstellerangabe?

zu letzterem lol, die wurden immer über den Daumen gepeilt um bei der werksmäßigen Streuung keinen Anlass für eine Beschwerde (in USA dann wohl eher "Millionenklage") zu bieten.

Und, etwas in der Historie gestöbert,

GM hatte da immer noch sowas wie Bodenhaftung, respektive war realitätsnah.

Chrysler hat für seine "ich kann nur geradeaus Fahrmaschienen" ganz dreist für die Versicherungen völlig andere Leistungsdaten angegeben als die, mit denen sie jugendliche Selbstmörder in die Verkaufsräume lockten.

Den Vogel schossen sie mal mit einen Charger ab, als "Test & Driver" mal ankündigten, so ein Ding testen zu wollen.

Der Motor, den die dann "als Serie" testeten, kann man mit Fug und recht eine "Einzelanfertigung aus handverlesenen Serienteilen" nennen.

Naja, mit solerart Gebaren haben die irgendwann den Muscles und damit fast sich selbst das Grab geschaufelt.

(Allerdings muß man als GM-ler ertragen, sich nu in Folgedessen von gewissen Hohlpfosten - womöglich noch mit einem W200 Ex Army mit müdem 360er "Mopar or No Car" hinterhergrölen lassen...)

Gruß Uwe

Zitat von lenagregory

Ihr müsst einfach etwas Geduld haben.

Ab einem gewissen Alter hört man das nicht mehr.

Stimmt,

früher hatte ich bei Blattgefederten Ami´s immer eine Dose "Icku-icku Spray" im Handschufach

Hat mit zunehmendem Alter deutlich abgenommen...

Also abgesehen davon, dass ich den nach der Auflösung anscheinend fortbestehenden Problemansatz nicht begreife.

Wenn das die Prämisse sein soll:

Zitat von lenagregory

Ja, tauschen auf jeden Fall. ...
... dann weiß ich wenigstens, wofür ich die Kohle rausgeworfen habe. Ist dann ja wurscht.

Dann nimm nicht nur destilliertes Wasser, sondern ein edles Mineralwasser aus einer südfranzösischen Tiefenborung,

akribisch selber destilliert, entmineralisiert, entkalkt und ph-feinjustiert.

Von Gletschereis würde ich abraten!

Eisbohrkerne sind nicht nur jahresgenau bestimmbar mit dem CO2 Gehalt der Atmosphäre kontaminiert,

sondern auch mit den Lagerfeueremmissionen ohne Rußpartikelfilter der z.B. spätrömischen Dekadenz.

Gruß Uwe

Noch eine Möglichkeit:

Sind da abschmierbare Kreuzgelenke am Kardan verbaut?

two-lane

Caprice - Schraubenfedern

Tuck - Blattbefederung

Noch weitere Fragen?

ohh was ein schöner Threat... (hatte ich das schon erwähnt)

Ähm, Schoview,

wenn du dich langweilst während du auf die Stößelstange wartest:

-prüf doch auch ( wenn die nun schon ausgebaut sind) die anderen Stößelstangen ob die noch gerade sind.

Wie weißte? Ich lasse die einfach auf einer geraden Ebene (Glasplatte) kullern und schaue ob eine "eiert".

So wie ich das sehe, ist die defekte ein Einlassventil. o.K.

Und dein Szenario klingt nicht unplausibel...

-Wenn du aber Equipment für einen Druckverlusttest hast, dann mach einen. Improvisiert checken, ob das Ventil einen mitbekommen hat, weißte?

Den Motor händsich mit eingedrehter Kerze durchdrehen. Einen/zwei andere als Vergleich nehmen. Wenn es "anders zischt" - Hmm.

Es geht nicht darum "die Flöhe husten zu hören". Wenn es fühl- bzw. hörbar deutlich anders ist, dann sollte man dem nachgehen.

-Ach und, die neue Stößelstange nachmessen.

Zollstock ist vielleicht ein bischen ungenau und wie das ohne Riesenmeßschieber geht weißte?

Die Stangen nebeneinander an einen Anschlag legen, die neue in den Mitte. Dann einen zweiten Anschlag oben.

Wenn der "kippelt" ist die Stange zu lang, wenn diese hin und her tickert, ist diese zu kurz.

Aber auch hier gilt es nicht "die Flöhe zum husten zu bringen", die Hydros sind ja dazu da, solche Toleranzen auszugleichen.

Macht aber ein gutes Gefühl nachher "Bescheid" zu wissen.

Gruß Uwe

Nochmal ich,

war kurz im www, einfach weil ich das Thema irre interessant finde und auch um sicherzugehen, dass ich nicht aus dem Bauch heraus Blödsinn erzähle (das damals in der naiven Jugend war ein 502er und ich hab auch eher nur mit Rotznase "danebengestanden" als der beinahe umgebracht wurde...).

Dabei bin ich auf das hier gestoßen:

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Geil so ein Motor, oder?

Zitat:

"With the lifters in place, it was time to install the new Trend Performance one-piece pushrods. These were custom made and sized specifically for this engine build."

two-lane

Zitat von Maische

Man sollte nach Möglichkeit auch die Stößelstangen und Kipphebel tauschen. Die Teile laufen sich aufeinander ein. Ist so, als wenn man einen Kolben gegen einen anderen austauscht, und den Zylinder nicht hont. Kann gut gehen, ...

Hi Basti,

grundsätzlich würde ich dagegen nichts sagen;

(   es persönlich aber nicht so machen - der Vergleich mit dem Kolbentausch , also dass mit dem Einlaufen ist da wohl eine andere Hausnummer. Hier m.M. eher unkritisch, wenn die Flächen nicht hinüber aussehen.)

Hier aber ganz deutlich NEIN!

Wir reden hier über Caddillac !

Ich musste auch erst mühsam das unverstandene Halbwissen aus der naiven Jugend wieder hochholen...

Die Revision des kompletten Valvetrains kann man erwägen, wenn die Nocke ausgetauscht werden muss.

Aber abgesehen von den Kosten,

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entsteht da eine Baustelle, die ich für jemanden, der das das Erste mal macht, für kritisch halte.

Caddillac arbeitete bei der Einstellung der Ventilgeometrie nämlich schon immer mit der Länge der Stößelstangen.

Nun sicher nicht bei der Großserienproduktion - aber wer will sagen können, was in der Historie des Motors liegt...

Magst du Schoview erklären wie man den Ventiltrieb einmisst?

Gruß Uwe

Edit: den Link hanb ich nicht wegen der Kosten eingestellt, sondern weil die Kipphebel "etwas anders" konstruiert sind, als bei den überwiegenden anderen GM-Divisionen.

Zitat von schoview

Nun meine Frage:

Handelt es sich bei so einer Aktion um einen Break-In? d.h. Starten und möglichst nicht im Leerlauf sondern mit leicht erhöhter Drehzahl laufen lassen?

Definitiv.

Ob die Break in Prozedur da so passt, kann ich nicht beantworten, dass gibt normal der Hersteller der Nockenwelle vor. Ist so allerdings erst mal besser als "im Leerlauf laufen lassen".

Was anderes, die Intention für den "ein Hydro nach dem anderen" aus- und einbauen ist mir klar...

...ich halte das aber für unpraktikabel.

Du wirst ständig um "mangelnde Baufreiheit" herum fingern und ständig alte und neue Betriebsstoffe abwechselnd irgendwo abwischen müssen... Und hast auch nicht die Möglichkeit, bei Auffälligkeiten schnell mal zu vergleichen.

Um mit den Teilen nicht durcheinander zu kommen, nehme ich mir immer eine 5cm Styrodurplatte (bzw ich habe so eine seit Ewigkeiten rummliegen).

Da sind schnell mit Bohrer und Forstnerbohrer je 16 Löcher in der Anordnung eines Liftervalley gebohrt.

Dann "Vorne" markiert oder vielleicht sogar die Zylindernummern rangekrakelt und es kommt nichts wech oder durcheinander und alles ist übersichtlich gelagert.

Gruß Uwe

Das Problem ist meistens,

das Gehäuse so auszuwischen,

dass für den Zeitraum des "rannpappens" und "festziehens"

noch kein Troppen an die Dichtfläche herangelaufen gekommen ist.