Beiträge von two-lane

Das sei so unwiedersprochen, ausser das Wort "Hauptvorteil".
Was gibt es denn sonst so noch an "oszillierenden Gleitlagerungen im Ventiltrieb":

-Lifter in Bohrung
-Stößelstange an Führung
-Ventil in Führung
-Kipphebel in auf Ventil

Das alles kann "höhere Drehzahlen" ohne Nadellager - und die Stock Kipphebel können das auch.
(immerhin waren diese in den SBC 302ern der SCCA Trans Am Rensserie verbaut...)

Zum Argument der "Reibungsminderung" sei zudem der Hauptnachteil der Dinger entgegengehalten - höheres Gewicht (wenn wirklich eine standfeste Ausführung gewählt wird - oder unbezahlbar)

Was wirklich Sinn macht ist ein "Rollertip" (Gründe bereits von Dir benannt)
außerdem noch Rollenkipper die auf einer Welle laufen zu nennen, da diese:
-ein Stud Girdle ersetzten und das Top End stabilisieren
-die Pushrods wirksam führen und diesen "Reibungsschwachpunkt" elemenieren

two-lane

Edit man kann da sicher einige Zeit darüber diskutieren, aber die Frage ist, ob diese bei einem moderat modifiziertem TBI irgenteinen Sinn machen sollen - außer beeindruckend auszusehen

Achso, nocjmal zu den Köpfen:

Jene, welche Du auf dem Motor hast, sollten einen Brennraum um die 58cc haben.
Die "guten" aus den späten 60er/ frühen 70er Jahren haben ab 64 cc (Nennwert, gemessen meist um die 66-67ccm)

Heisst, wenn die Sinn machen sollen, musst Du dich weit in die Innereien de Motors wühlen (Kolben mit Dom verbauen usw.).
Damit fallen auch die Alu-Nachbauten des camel Hump Designs flach (z.B. Ede Performer Heads)

Ausserdem halte ich die original TBI Spinne für "bemerkenswert schlecht" unter Leistungsgesichtpunkten. man betrachte nur mal folgende Dinge:

-enges, geteiltes Plenum
-scharfer (90°) Knick am Boden in die Runners (über die "Wirbelringe" dort bin ich immer wieder amüsiert)
-keine "individual Runners"
-umlaufender Wassermantel um das Plenum bis hoch zur Drosselklappe und auch unter der Spinne durch (schön warmes Gemisch...)

Uwe

Nicht generell alle Köpfe aus den 60ern und frühen 70ern, das kommt dann auf die Gussnummern an.
Für das Geld was diese Köpfe letztendlich kosten, nicht nur Anschaffung sondern auch Bearbeitung sind meist auch neue/gut gebrauchte Aluschädel zu bekommen (und bearbeitet werden müssen die meist).

Hinzu kommen noch einige Dinge bei den alten Teilen:
1.flächendeckende Umstellung auf bleifrei im Hause GM ab 1975.

die Sitze wurden "induktiv gehärtet - heisst man sieht es nicht (ein Indiz ist aberimmer ein drehendes Auslassventil)
Frage dann verträgt sich der Bleiersatz mit dem Kat - Kommt die Tbi mit der etwas anderen Verbrennung klar?

2. die viel gerühmten camel humps ( Gussnummern ....461, ....462) z.B. haben keine ascessory Holes - und dann?

Wollt noch was zu den "Rollerkipphebeln" sagen:
Nach der "old school" Lehrmeinung (an der ich mich langhangele ) sind diese für einen Straßenmotor unnötig.
"Erfunden" wurden diese ursprünglich, um die Ölmenge, welche in den Köpf gefördert werden muß, zu reduzieren.

Die Wettbewerbsmotoren des o. g. Zeitraumes liefen dauherhaft auf Drehzahlen, bei denen der Kopf sonst ständig "im Öl ersoff"

alle anderen "Vorteile" wurden im Laufe der Zeit nach und nach "hinzugefunden"

ironischerweise verbaut kaum ein "Hobbytuner" da noch die Reduzierstopfen am Eingang zu den Liftergallerien und negiert damit diese Intention - aber beeindruckend sehen diese ja immer aus... O-)

Uwe

Naja, ich glaub zwar nicht, daß "er" darauf angewiesen ist, von jemandem wie "mir" (Hobbybastler und hoffnungsloser Theoretiker) unterstützt zu werden;
Aber der Unterschied zwischen einem normalem Kegelradgetriebe und einem einem Hypoidgetriebe ist korrekt angeführt.
Ebenso die Auswirkungen (Scherbeanspruchng) auf das Schmiermittel.

Was anderes wollte ich noch anführen - thermische Beanspruchung.
Ich meine, daß diese bei einem Automobil bischen weiter gefasst ist als bei einem Palettenstapler.
(z.B. externer Wärmeeintrag zuzüglich zur Eigenreibung im Getriebe, verbildlicht bei stadtischem Stop and Go mittags im Hochsommer...)

Uwe

Edit wegen Legasthenietherapie

Über was für einen Motor wird da eigentlich gesprochen?
(Sorry, ich bin neu hier, kenne niemanden nebst KFZ persönlich und mag auch nicht in den Analen des Forums "herumwühlen").

Was ich meine:
-es wurde bereits eine Undichtigkeit an der Wapu diagnostiziert
-beim SBC und seinen "Permutationen" sind derer 5 (fünf) Kopfschrauben um eine jede Zylinderbohrung herum angeordnet
-das sind pro Bank 17 Schrauben

...aber immer wenn irgentwo "was komisch" wird gleich als erstes die Zylinderkopfdichtung vermutet...
Das mag nun bei manchen Motoren mancher Hersteller so zutreffen.
Aber bei den V-Motoren der GM Chevfolet Division ist die Kopfdichtung die letzte welche ich bei Wasserverlust vermuten würde.
Diese Konstruktion ist wirklich gelungen.

weiterhin:
-nirgentwo passiert Drucköl" diese Dichtung (falls jemand nach "Öl im Wasser" fahndet)
-thermisch am meisten belastet sind die Bereiche zwischen den Zylindern (5/7 am allermeisten bei "alter" Zündfolge)
-von dort ist es aber für eine durchbrennende Dichtung ein weiter Weg zum nächsten Wasserkanal - und das Ölsystem ist so eigentlich nicht erreichbar.
-es sei denn, das Wasser sucht den Weg durch den Brennraum. Dann müsste oben aber nahezu "zwingend" etwas von "besch...eidendem" Motorlauf stehen...

Spuren von "Wasser im Öl" gelangen meistens entlang der Gewinde der Kopfschrauben (offene - keine Sacklöcher) dahin.

two-lane
(Hurra, diese meine "Lieblingstirade" auch in diesem Board losgelassen... 8-)

Yo, und das langweilt sich doch meist beim "bremsen",
denn es dient der Aufschaltung des 2. und des 4.Ganges.

( O-) also um das zu schonen, nicht zu schnell sondern immer schön im 1.Gang bleiben... )

Im Th400 langweilen sich sogar zwei von den Dingern...
Die werden allerdings bei der Motorbremse aktiviert (Wählhebelstellung "2" oder "1") -da würde das oben verbreitete sogar passen also irgentwie...
Aber auch nicht beim Ausrollenlassen in "D".

Uwe

Zitat von "Knote":20v0xkqb

Die Frage ist, kann das Automatikgetriebe im eingebauten Zustand geprüft werden? Das Getriebe ist ein 4L60E.

Ja, durch MESSEN des Arbeitsdruckes in den einzelnen Gängen.
Hierfür sind beifahrerseitig drei durch Stopfen verschlossene Kanäle angeordnet.

Ich hab die Werte aber nur für das (hydraulisch eigentlich identische) Th700(4L60) da.
(wäre bei mir aber eher eine Arbeit für eine Werkstatt)

achso, das Manometer möchte bitte 20 Bar "wegtragen". :o

Davon ab, wenn beim durch Gasgeben kommunizierten Beschleunigungswillen am Berg dieselbe ausbleibt, ohne daß der Motor merklich hochdreht, dann wären bei mir die Getriebe (Mehrzahl, weil der Wandler ist eigentlich ein eigenständiges) bereits ausgeschlossen.

two-lane
(und irgentwie erschließt sich mir der Sinn der beschriebenen Funktionsweise des Viscolüfters noch nicht )

Zitat von "el camino":13hirpok

Aber ich bin gespannt was dabei herauskommt, ehrlich!
Nachdem ich hier eine Explosions(!)- zeichnung von einer Atombombe gefunden habe, halte ich alles für möglich...

wenn es das "nur" wäre.
Es handelt sich bei der Zeichnung letztendlich wohl um ein "Fusionsgerät" (umgangssprachlich "Wasserstoff-" oder "Tellerbombe")

Der der Kernspaltung dienende Teil (umgangssprachlich "Atombombe") dient lediglich als Zünder...

Wäre mir im Auto selbst bei reinem Viertelmeilebetrieb zu heiss...

Zum Thema, meine Meinung (gestützt durch Schulwissen - mittlere Reife)
-Wasserstoff ist ein Brennstoff wie viele auch
-eine Viertakt-Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine sollte sich fraglos damit betreiben lassen

-bei der Verbrennung (Oxidation) entsteht Wasser und wird Energie freigesetzt
-dieser Prozess ist umkehrbar - dabei muss Energie zugeführt werden (Energieerhaltungssatz der Thermodynamik)

Wenn im Tank des KFZ "Wasser" ist, laufen beim Betrieb des KFZ beide Prozesse also gleichzeitig ab.
Frage, wo kommt die Energie zur "deoxidierung" des Wassers her?

Wenn in dem Tank Wasserstoff ist, dann interessiert mich, wie dieser darin gehalten wird.
(H2 ist das kleinste Mölekül, welches durch jedes Metallgitter zu diffundieren in der Lage ist - genau das ist das Problem, an dem bisher alle irgentwie scheitern...)

two-lane

Zitat von "oldi66":3vwc14kx

Er rät zu einem neuen Teil, da auch ein Vergaser ein Verschleißteil ist.

Gerade im Oldtimerbereich gilt aber "Kein Neuteil ersetzt jemals wirklich ein Originalteil"

Und das Einzige, was einen Vergaser "wirksam verschleissen" lässt dass eine Überholung nicht mehr lohnt, ist eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle (Korrosion auch noch, wie ja überall an einem Auto)

Wegen "driveability" evtl. ja zu einem Neuteil, aber den originalen nicht wegschmeissen!

two-lane

Nein,
Motorcraft /Autolite ist die "Hausmarke" des Fordkonzerns und niemals original auf einem GM verbaut.

Und der Rochester Dualjet (den ich unter der o.g. Bezeichnung hier vermute) ist doch ein wenig anders aufgebaut.

Aber als Übersicht Was-Wie-Wo funktioniert taugt der Link auf alle Fälle.

Alter Lehrsatz lautet ja "im Zweifel immer Zündung"

Wenn diese wirklich ausgeschlossen...Was mir neben dem gesagten bei der Fehlerbeschreibung, (auch in Verbindung mit dem Kompressionstest) noch als mögliche Ursache einfällt, ist eine eingelaufene Nockenwelle.

Das müste man aber beim "von Hand durchdrehen" an der Kipphebelbewegung bereits ausmachen können.

two-lane

Dem Vorredner kann ich mich nur anschließen, wenigstens das Fahrzeug sollte benannt werden.

Zitat von "oldi66":8pzp0kpj

Verbaut ist ein 327er Motor mit einem 0/8-15 Vergaser, alles wie es mal war.

oder ein Foto von der "0/8-15" Gasfabrik.

two-lane

In dem Falle ist aber die Blattfeder auseinander zu nehmen und "auf links gekrempelt" neu zu schichten,
da sonst die Lagen nicht gegeneinander drücken.
(Sicherheitshalber mal erwähnt...)

two-lane