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Um noch mal auf die TBI Fußdichtung zurückzukommen. Macht es einen Unterschied, welche darunter ist?
Bei kaputt oder heile macht es schon einen unterschied.......
Das meinte ich nicht damit
Es gibt ja offene und geschlossene Dichtungen.
Eine offene war montiert. Haben wir wieder eine eingebaut.
Das mit dem mehrmaligen Festziehen ist auch eine Idee. Prüfe ich.
Eine offene war montiert. Haben wir wieder eine eingebaut.
Sicher das zB vom Vorbesitzer auch die richtige eingebaut wurde ?
Nicht das die Dichtung im vorherigen Leben des Wagens schon mal vertauscht wurde..
welch unerwartet faszinierende Erkenntnis.
aber so erklärt, dass ein Laie es versteht.
Erklärst Du dann bitte auch noch, WARUM "er" das nicht schafft?!!
Danke.
Ja, könnt ich 
Eine offene war montiert. Haben wir wieder eine eingebaut.
Sicher das zB vom Vorbesitzer auch die richtige eingebaut wurde ?
Nicht das die Dichtung im vorherigen Leben des Wagens schon mal vertauscht wurde..
Nein, bin ich mir nicht. Alles ist möglich. In meinem 92er G20 ist eine geschlossene drin. Das hier ist ein 89er. Bis auf den TPS Sensor ist die TBI an sich ja nahezu identisch.
Deshalb habe ich das Thema angeschnitten. Irgendeinen Sinn muss es ja geben, dass die unterschiedlich sind. Obwohl es ja "nur" die Leerlaufluft ist, die da durchgeht.
Mann....mir juckt es in den Pfoten...kann aber erst am Wochenende ran
Das mit dem Nachziehen der TBI ist sogar lt. Serviceplan 1x jährlich standardmäßig zu machen.
GM wird sich was dabei gedacht haben.
Ja, könnt ich
Sehr schön. Dann mach das doch bitte mal. Lass uns nicht dumm sterben, das wäre unfair!
Ja, könnt ich
Sehr schön. Dann mach das doch bitte mal. Lass uns nicht dumm sterben, das wäre unfair!
Bitte nicht schon wieder ein Penisvergleich des Wissens. Wo das endet wissen wir ja alle schon. Dann gibt's die eine Erklärung auf die andere, dann werden falsche Formulierungen bemängelt, u.s.w.
Hat keiner Bock drauf.
Ja, könnt ich
Sehr schön. Dann mach das doch bitte mal. Lass uns nicht dumm sterben, das wäre unfair!
Bitte nicht schon wieder ein Penisvergleich des Wissens. Wo das endet wissen wir ja alle schon. Dann gibt's die eine Erklärung auf die andere, dann werden falsche Formulierungen bemängelt, u.s.w.
Hat keiner Bock drauf.
Noch länger wäre peinlich 
Ja, könnt ich
Sehr schön. Dann mach das doch bitte mal. Lass uns nicht dumm sterben, das wäre unfair!
Bitte nicht schon wieder ein Penisvergleich des Wissens. Wo das endet wissen wir ja alle schon. Dann gibt's die eine Erklärung auf die andere, dann werden falsche Formulierungen bemängelt, u.s.w.
Hat keiner Bock drauf.
Das war soeben auch mein Gedanke 
Ich vermute mal zu ergründen, warum es so ist.
Also, der Motor benötigt um optimal zu funktionieren ein Kranftstoffluftgemisch von 14,1 : 1
Das heißt um 1 Kg Benzin optimal zu verbrennen, werden 14,1 Kg Luft benötigt.
Diese Mischungsverhältnis versucht das Motorsteuergerät in Verbindung mit den Lambdasonden ( Die den Restsauerstoffgehalt messen) zu erreichen.
Wenn dieses Mischungsverhältnis nicht mehr stimmt, dann versucht das Motorsteuergerät in Verbindung mit den Lambdasonden dieses wieder herzustellen.
Das bedeutet im Umkehrschluß, ist das Gemisch zu mager, wird im Regelbereich der Lambdasonden (0,1V - 0,9V) anzufetten. Oder wenn es zu fett ist, eben abzumagern.
Unter dem Umstand, daß Falschluft in den Brennraum gelangt ist, die nicht vorher gemessen wurde stimmt dann aber schon das Mischungsverhältnis nicht mehr mit der tatsächlichen Luftmenge überein. So läuft der Motor zu mager. Irgendwann wird das Gemisch dann so mager, das es zündunwillig wird und der Motor geht einfach aus. Das IAC bekommt von den Sensoren die Info, Leerlaufdrehzahl zu niedrig. Also wird dieses versuchen mehr Luft in den Brennraum zu befördern, was Du auch durch dieses laute zischen hören kannst. Es gelangt noch mehr Luft in den Brennraum, Gemisch noch magerer und der Motor stirbt einfach ab.
Ich hab jetzt nicht den ganzen Thread vor Augen, wurde das IAC auch erneuert?
Wurde das IAC neu angelernt?
Oder muss das IAC nach Motortausch neu angelernt werden?
Mal ganz banal gefragt:
Hat der TBI auch dieses Solenoid, welches gegen die Drosselklappenwelle drückt um die Drehzahl zu erhöhen, wenn der Klimakompressor anzieht?
Im kalten Zustand dreht er eh höher. Wenn er warm ist, und der Kompressor zieht an, geht der schon gut runter mit der Drehzahl.
Oder hat er eine Leerlaufdrehzahlregelung?
War jetzt nur so eine Idee!
Moing Boardies,
ich klink mich mal ein hier, hab nämlich ein ähnliches Problem und ja auch einen TBI verbaut. Zündcomputer, Zündspule und Hallgeber wurden getauscht und jetzt hab ich hin und wieder das Problem das er aus geht. Anfangs dachte ich das die LPG mal ein bisschen nachgestellt gehört, doch inzwischen weiß ich das es auch unter Benzin passiert. Solange die Automatik auf P oder N steht läuft der wunderbar, aber bei D kommt es vor das er abstirbt. Vor allem wenn ich den nach einem leichten Berg ausrollen lasse und geh dann noch auf die Bremse weil ich unten abbiegen muss passiert das. Komischerweise auch nicht immer sondern nur hin und wieder.
Es sind ja jetzt schon einige Suchvorschläge genannt worden in dem Thread, wo würdet ihr denn anfangen zu suchen?
Vielen Dank vorab
Guten Morgen an alle Beteiligten.
Ich möchte euch nach einem wundernswerten Schraubertag auf den neuesten Stand bringen. Wird viel Text, aber es ist ganz interessant.
Alle eure Tipps wurden berücksichtigt.
Lambda abgezogen, keine Änderung, nicht mal einen Fehler abgelegt. Ging auch aus. Andere Lambda, gleicher Fehler.
TBI Dichtung nachgezogen. Keine Änderung.
die Geschlossene eingebaut, keine Änderung.
PCV Ventil überprüft, klickert. Das kann ich aber nicht bewerten, ob gutes oder schlechtes Klickern. Haben darum, um alles auszuschließen, alle unwichtigen Luftanschlüsse an der TBI verstöpselt.
Nur Agr und Map drangelassen. Ohne Veränderung.
Benzindruck geprüft, was beim TBI ja richtig beschissen geht. 13 PSI kontinuierlich. Also das auch nicht.
Tps Sensor gemessen. Im Stand 0,69 Volt. Langsam bis Wot, 5,2 Volt. Also auch ok, wobei der Leerlauf etwas hoch ist. Bis 0,55 laut Recherche. Aber ok, das ist es auch nicht.
Dann haben wir uns der Zündung zugewandt, weil er ja anbleibt, wenn man den Connector abzieht. Und siehe da, die Zündung war verstellt. Knappe 15 Grad Spätzündung.
Korrigiert, siehe da. Er lief wie er sollte. Blieb an. Ganze 2 Bierlängen sogar. Irgendwie muss man ja die Wartezeit überbrücken...
Da kamen wir auf die Idee: Probefahrt auf dem Hof. Kumpel legt Gang ein: aus. IST DAS DER ERNST???? Er kann das Standgas einfach nicht halten. Frustbier und nen Rum auf den Schreck.
Wenn alles ok ist, und die Zündung etwas verändert hat, kam mir die Idee, mir den Verteiler selbst noch mal anzuschauen. Geschirr war ja neu.
Und siehe da: Hallgeber zerfressen und Grünspan. Magnet (reluctor, richtig??) komplett verrostet. Der umgebende Blechring verdellt. Und zwar so, dass bei drehendem Verteiler, Magnet an Blech hing. Zwei richtig harte, feste Stellen. Also Verteiler getauscht, läuft wie ein Uhrwerk. Fährt hin und her, Motor bleibt an.
Wer hätte das gedacht. Sehr ärgerlich, dass ich beim Wechsel vom Zündgeschirr nicht dabei war. Weil das Krüppelteil wäre aufgefallen. Schade, aber nicht schlimm. Wieder mal die "Basics der Fehlersuche" aufgefrischt. Dank euch 
Danach hoch die Tassen:-D
Zur TBI Dichtung habe ich auch eine Erklärung, mache ich Bilder von.
Auch vom Verteiler.
Danke euch für alle Denkanstöße.
Ich melde mich.
Danke für deinen ausführlichen detailreichen Bericht.
Sollte sich so mancher ein Beispiel dran nehmen, nach erfolgreicher Fehlerbeseitigung auch die Lösung zu veröffentlichen.
Denn das ist der Sinn eines solchen Forums.
Ja super! Fehler endlich gefunden, und danke für das Feedback!
Sehr schön, Gratulation.
Wäre aber auch etwas einfacher lösbar gewesen.
Gern. Gehört sich so, dachte ich mir 
Ist halt immer viel zu lesen. Aber halb so wild.
In der Hoffnung, dass er nun lange so hält. Daumen drücken.
Ein Ventil klackert noch etwas. Dazu aber sehr wahrscheinlich ein neuer Fred.
Inwiefern einfacher lösbar gewesen?
Inwiefern einfacher lösbar gewesen?
Du hast die Lösung doch schon im allerersten Beitrag, Deinem Eröffnungsbeitrag genannt:
dass er an bleibt, sobald man den Connector vom Zündverteiler zieht.
Damit war bereits sonnenklar, das es ein Zündungsproblem ist. - Egal ob der Verteiler auch noch zusätzlich vergammelt war oder nicht, vorrangig war es der Zündzeitpunkt, der sich ja ohne Connectorverbindung massiv ändert.
Ausserdem gilt immer bei allen Alteisenschrauberreien an Motorproblemen: als erstes Zündung , Zündung, Zündung; es ist immer die Zündung! - In die Richtung hat keiner auch nur ansatzweise gedacht.
Deswegen wollte ich ja auch gerne wissen, wie und warum ihr alle nur über die Gemischzusammensetzung und deren Steuerung redet/schreibt und wie es eurer Meinung nach deswegen zu einem solchen Verhalten kommt.
Habe trotz höflicher Frage leider nur lauter idiotische Anworten bekommen .....
So what.
Habe trotz höflicher Frage leider nur lauter idiotische Anworten bekommen
Und ich bin davon ausgegangen, daß die Basics bereits überprüft wurden. Weil das erste immer die Zündung ist. Als 2. dann Zündung. Und dann kommt noch die Zündung. Und dann kommt das Gemisch.
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